Самолёт на солнечных батареях Solar Impulse 2, совершающий кругосветный перелёт, завершил самый длинный и сложный этап кругосветки - перелёт на Гавайские острова из китайского Нанкина.
Трудный этап кругосветного путешествия
Посадка на Гавайях является завершением восьмого этапа кругосветного перелета самолета Solar Impulse 2. , он начал кругосветное путешествие 9 марта 2015 года в Абу-Даби. Он уже посетил Оман, Индию, Мьянму, Китай и Японию.
Самый длинный сегмент путешествия оказался более трудными, чем планировалось изначально. Ещё в мае организаторы планировали перелететь Тихий океан. Сначала команда долго ждала вылета из-за неблагоприятных погодных условий. Затем, когда Боршберг уже вылетел в Калаелоа, из-за надвигающегося погодного фронта ему пришлось сесть в японской Нагое.
Несколько недель спустя всё же удалось завершить эту миссию и совершить перелёт из Японии к Гавайским островам. Швейцарский пилот Андре Боршберг приземлил воздушное судно 3 июня в 15:55 по времени Гринвичского меридиана (18:00 мск) в аэропорту Калаелоа (Kalaeloa), расположенного западнее Гонолулу на острове Оаху.
На сайте, посвященном перелету, сообщаются следующие данные об этом этапе кругосветки:
Как видите, после взлета с аэродрома в Нагои, Япония, самолет пробыл в воздухе пять дней и пять ночей подряд, установив за это время три абсолютных мировых рекорда. Первым рекордом стал рекорд по длительности полета, которая составила на момент посадки 117 часов и 52 минуты, вторым и третьим рекордом стали рекорды по времени и дальности полета самолета на солнечной энергии.
Еще одним внушительным достижением является превышение времени самого долгого непрерывного полета без дозаправки самолета, управляемого одним пилотом. Предыдущий рекорд был установлен в 2006 году Стивом Фоссеттом (Steve Fossett), который во время его второго кругосветного путешествия совершил перелет на самолете Virgin Atlantic GlobalFlyer, длительностью в 76 часов.
Во время ставшего уже рекордным этапа кругосветного перелета Андре Боршбергу пришлось столкнуться с целым рядом технических проблем. И это усугубляется тем, что находясь над водами Тихого океана, самолету Solar Impulse 2 просто негде совершить аварийную посадку, кроме как приводниться на поверхность. Находясь в тесной кабине самолета (объемом всего 3,8 кубических метра, примерно как салон обычного 4-дверного седана), пилот может поддерживать свое тело в тонусе, выполняя несложные упражнения физической зарядки и йоги. За все время перелета Андре Боршбергу удалось выделить для сна несколько 20-минутных отрезков времени, пока это позволяло отсутствие турбулентности, которая постоянно «терзает» самолет в воздухе.
«Я чувствую себя чрезвычайно вымотанным и одновременно взбодренным этим экстраординарным перелетом» — рассказывает Андре Боршберг, — «Такое ощущение, будто бы я поднялся на гору Эверест пять раз подряд без большого перерыва на отдых. Команда в Центре управления в Монако (Mission Control Center in Monaco, MCC) была все это время моими глазами и ушами, их работа позволяла мне отдыхать некоторое время, они постоянно максимизировали энергетическую эффективность и передавали мне траектории и стратегии полета, рассчитанные и промоделированные на компьютере».
Далее — Феникс и Нью-Йорк
Через несколько дней коллега Боршберга - пилот Бертран Пиккар (Bertrand Piccard) - сядет за штурвал Solar Impulse и полетит в город Феникс, штат Аризона. Этот сегмент будет почти в два раза короче того, который пролетел Боршберг, - около 4,5 тыс. км - на него пилоту придется потратить четверо суток.
Перед следующим вылетом команда Solar Impulse проверит техническое состояние воздушного судна. Также надо будет дождаться отмашки метеорологов о благоприятных для перелета погодных условиях.
Следующим после Феникса пунктом назначения является Нью-Йорк, затем нужно будет перелететь Атлантический океан. Конечной целью кругосветного перелёта является Абу-Даби, где и началось это путешествие.
Разработчики Solar Impulse отмечают, что самолет не претендует на то, чтобы быть «будущим мировой авиации». Скорее, его называют примером использования потенциала солнечной энергии. Самолет покрыт 17 тыс. солнечных панелей, которые приводят в действие все системы воздушного судна, а также заряжают литий-ионные батареи, поддерживающие работу самолета в ночные часы.
Кругосветное путешествие на самолете Four Seasons Jet
Первое кругосветное путешествие на самолете Four Seasons состоялось в 2012 году. Сейчас этот самолет — предназначенный для 52 «особо важных» пассажиров Boeing 757 — совершает полеты по нескольким разработанным маршрутам с двух-трехдневными остановками в различных городах. Во время них путешественники проживают в отелях Four Seasons. Впрочем, на борту самолета любителям дальних странствий будет не менее комфортно, чем в номерах гостиниц знаменитой сети: самолет оборудован полностью раскладывающимися креслами из белой кожи итальянской компании Iacobucci с персональной мультимедийной системой Bose. Пассажирам также предоставляются сотканные вручную пледы из монгольского кашемира, наборы косметических средств Bulgari, персональное меню от шеф-повара и услуги консьержа.
Вариантов кругосветных путешествий несколько: например, одно включает в себя остановки в популярных туристических городах вроде Нью-Йорка или Токио, а другое — в экзотических, наподобие тайского Чиангмая. Есть и тематические туры: к примеру, по городам с богатым культурным наследием вроде Праги, Милана и Парижа. Ближайшее кругосветное путешествие Four Seasons Jet начнется в августе этого года в Сиэтле и будет включать в себя двух-трехдневные остановки в Токио, Пекине, на Мальдивах, в танзанийском национальном парке Серенгети, Стамбуле, Петербурге, Марракеше и Нью-Йорке. Правда, мест на 2015 год уже не осталось, зато еще есть шанс оказаться в кругосветном путешествии в следующем году. На 2016-й уже запланированы четыре новых маршрута. Стоимость кругосветных путешествий начинается от $119 000 на человека при условии размещения в двухместном номере. За размещение в одноместном нужно будет заплатить дополнительно.
Полет на воздушном шаре над Мьянмой
Полюбоваться древними пагодами на территории ныне разрушенного города Баган и живописными берегами реки Иравади в Мьянме можно во время полета на воздушном шаре. Такие полеты устраивает, к примеру, компания Balloons over Bagan, созданная супругами Бреттом Мельтцером и Кхин Омар Вин в 1999 году. Полет класса «премиум» на воздушном шаре, рассчитанном на восемь пассажиров, длится от 45 минут до часа. В стоимость входит также трансфер из гостиницы и обратно, а также легкий завтрак с шампанским. Цены на полет премиум-класса составляют $380 на человека и могут повышаться в период рождественских и новогодних каникул. Заказать тур можно в центральном офисе компании в городе Янгон.
Путешествие по Юго-Восточной Азии на поезде Eastern & Oriental Express
Поезд Eastern & Oriental Express ходит по маршрутам, связывающим Таиланд, Лаос, Сингапур и Малайзию. Вагоны поезда отделаны тиковым деревом, а в каждом купе есть кондиционер, отдельный санузел и огромные окна. В купе ежедневно подаются завтраки, а пообедать и поужинать можно в одном из двух вагонов-ресторанов. В вагоне-баре по вечерам играет живая музыка, а в хвостовой части поезда расположен обзорный вагон. Стоимость туров зависит от выбранного маршрута. К примеру, двухдневное путешествие из столицы Малайзии Куала-Лумпур в Бангкок обойдется от $2280 на человека, а четырехдневное по маршруту Бангкок — Куала-Лумпур — Сингапур — от$ 2690.
Самые дорогие туры — новогодний и «Мифы полуострова» (Fables of Peninsula). Новогодний длится четыре дня и три ночи. Поезд проходит по маршруту Сингапур — Куала-Лумпур — Бангкок. По пути пассажиры останавливаются в малазийском городе Баттерворт, откуда могут доплыть на пароме до острова Пенанг и посетить там город Джорджтаун, а также на одном из тайских пляжей, где, собственно, и встречают Новый год. Стоимость такого путешествия составляет от $4140 человека. Тур «Мифы полуострова» длится семь дней и восемь ночей и стоит от $7900. Путешествие начинается в Сингапуре, а маршрут пролегает через Куала-Лумпур, живописные Камеронские горы, мимо острова Пенанг, который также посещают пассажиры поезда, и пляжного тайского города Бан-Хуай-Янг. Путешествия на Eastern & Oriental Express организовывает компания Belmond, на сайте которой можно заказать поездку.
Посетить колонию пингвинов в Антарктиде
Антарктида — одно из самых интересных мест планеты, и поездка туда точно станет «путешествием всей жизни». Организацией таких путешествий занимаются различные туристические компании по всему миру — к примеру, британская White Desert или российская Poseidon Expeditions. Первая предлагает девятидневный тур с посещением колонии императорских пингвинов и полетом к Южному полюсу. Во время тура путешественники проживают в специальном лагере, для них могут организовать дополнительные активности вроде скалолазания или ски-кайтинга, а на Южном полюсе проводят экскурсию по американской исследовательской станции имени Амундсена — Скотта. Стоимость такого путешествия составляет €62 000 на человека, и в нее входит перелет из южноафриканского Кейптауна до Антарктики.
Увидеть колонию пингвинов можно и во время круизов, организуемых Poseidon Expeditions с ноября по март. Круизы проходят на судне класса люкс Sea Spirit, их длительность составляет от 11 до 13 дней. Во время круиза путешественники проплывают пролив Дрейка, живописный пролив Лемар, высаживаются на бывшей британской научной станции Порт-Локрой, ныне ставшей музеем, и на острове Десепшн, где находится одна из самых больших колоний пингвинов. По желанию можно заказать каякинг или ночевку в кемпинге — обе эти услуги могут быть платными или бесплатными в зависимости от программы круиза. Стоимость такого путешествия начинается от $8856. Один из круизов проходит в новогодние каникулы и, по словам менеджеров Poseidon Expeditions, пользуется большой популярностью у наших соотечественников — на группу из 114 человек приходится 20 -30 российских пассажиров.
Поездка по Германии и Швейцарии на Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse
Для любителей высоких скоростей и дорогих машин международная компания Global Racing Schools устраивает пятидневный автопробег по Германии и Швейцарии на автомобиле Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse. Тур начинается в Штутгарте, маршрут пролегает через Шварцвальд, по побережью Боденского озера и через Баден-Баден. Путешественники смогут проехать за рулем Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse около 700 км. В программу также входят посещения музеев автомобильных марок Porsche и Mercedes-Benz, швейцарской часовой мануфактуры IWC, трансфер на лимузине из аэропорта Штутгарта до отеля, а также проживание в пятизвездочных отелях во время путешествия. Стоимость тура составляет €64 350 на двух человек.
История проекта
На сегодняшний день высокотехнологичные страны работают над задачей создания летательного аппарата, способного совершать многодневные перелеты, используя энергию солнца. Россия не может оставаться в стороне от этих проектов. Уже сейчас в мире существуют несколько беспилотных летательных аппаратов, способных находится в воздухе от недели до одного месяца . Проблема в том, что они несут небольшую полезную нагрузку 5-10 килограмм и используются как системы мониторинга, но не задействованы в пассажироперевозках или грузоперевозках.
Например, действующий рекордсмен по продолжительности полета БЛА Zephyr 8 продержался в воздухе 25 суток, неся полезную нагрузку всего 5 кг.
Следующий этап развития летательных аппаратов, использующих энергию Солнца – многодневные полеты с человеком на борту. Считается, что 2021 год станет отправной точкой первого полёта. Таким образом, спустя 60 лет с момента первого пилотируемого полета человека вокруг Земли, человек впервые сможет облететь вокруг планеты, не сжигая углеводороды, а используя энергию Солнца. Событие не меньшей значимости, чем полет Ю.А. Гагарина.
В истории мировой авиации осуществлён всего один кругосветный полет на энергии солнца. В 2015-2016 годах швейцарские пилоты Бертран Пиккар и Андре Бошберг на самолете Solar Impulse 2 преодолели 42 тысячи километров за 558 часов, совершив 17 посадок.
С тех пор команды из России, Китая, США, Англии, Австралии и других стран работают над созданием пилотируемого летательного аппарата, способного взять на борт полезную нагрузку 100-150 килограмм и облететь вокруг света без посадок и подзарядки, только на энергии Солнца.
В нашей стране технологические компании РОТЕК и ТЭЭМП при поддержке Благотворительного фонда РЕНОВА на протяжении нескольких лет работают над проектом «Альбатрос – вокруг света на энергии Солнца». Осуществляется сбор данных, формируется команда из лучших специалистов в области авиастроения, фотовольтаики, технологий сохранения энергии и метеорологии.
Задача проекта «Альбатрос» заключается в создании самолёта с электрической силовой установкой и солнечными модулями в качестве источника энергии для осуществления первого в мире беспосадочного кругосветного перелёта.
Инициаторами проекта выступили: председатель Совета директоров АО «РОТЕК» – Михаил Лифшиц и известный путешественник, пилот, член РГО — Фёдор Конюхов .
В апреле 2017 года на заседании Попечительского совета РГО Виктор Вексельберг представил проект «Альбатрос – вокруг света на энергии Солнца».
Проект реализует российский разработчик и производитель суперконденсаторов и систем накопления энергии, резидент Сколково – компания ТЭЭМП , входящая в холдинг РОТЕК.
Изучая опыт предшественников, команда проекта «Альбатрос» обратила внимание, что самолеты создавались без достоверной расчетной базы. У наших предшественников не было данных, сколько энергии самолет соберет на разных высотах и широтах, в разное время суток, при разных положениях относительно Солнца и т.д. Чтобы создать оптимальный вариант самолета, необходимо собрать эти данные и серьезно их проанализировать. Именно этим обусловлено решение создать Летающую Лабораторию (ЛЛ).
На фото: Общий вид самолета Stemme S12.
В конце 2017 года были утверждены задачи и параметры ЛЛ – прототипа для отработки технологий, необходимых для создания самолёта для кругосветного перелёта.
Используя технологии ТЭЭМП, компания НТЦ (Санкт-Петербург) изготовила несколько партий высокоэффективных гибких гетероструктурных солнечных модулей, которые способны улавливать не только прямой, но и отражённый солнечный свет. Это решение позволяет нанести модули на нижнюю плоскость самолёта, увеличив его энерговооружённость.
В результате исследовательских работ были созданы модули, которые используются в различных рекордных проектах. Так, например, гибкие солнечные модули, изготовленные для ЛЛ, установлены на весельной лодке «АКРОС», на которой Фёдор Конюхов в настоящий момент совершает одиночный переход по маршруту Новая Зеландия – мыс Горн. Протяженность маршрута свыше 10 тысяч километров, ориентировочное время в пути – 150 дней. Солнечные модули для будущего кругосветного полета Альбатроса проходят испытания в суровых широтах Южного океана.
В период ноябрь 2017 – март 2018 совместно с компаниями ТЭЭМП, Carbon Wacker и Acentiss был разработан силовой агрегат на солнечных батареях в комбинации с накопителями энергии с последующим монтажом на борту ЛЛ.
В апреле 2018 года в Московской области прошла приемка и первый полет Летающей Лаборатории – самолета с размахом крыла 25 метров. По факту создана первая в мире пилотируемая Летающая лаборатория в области фотовольтаики – уникальный исследовательский комплекс, который позволяет испытывать технологии в реальных климатических условиях: экстремальных температурах, уровнях давления, в широких диапазонах спектра солнечного света.
На фото: Ф.Конюхов за штурвалом Stemme S12 перед учебным вылетом.
К этому времени была также создана наземная инфраструктура для хранения и обслуживания Летающей Лаборатории. Место базирования – аэродром «Северка», Коломенский район, Московская область.
С мая по сентябрь 2018 года проводилось тестирование оборудования, испытательные полеты, сбор и анализ данных.
Параллельно с этим, по заданию команды «Альбатрос» в 2018 году подготовлены три независимых «Анализа Осуществимости» (Feasibility Study) от экспертных команд:
- Acentiss/Carbon Wacker (Германия)
- Elson Space Engineering (Англия)
- Denis Craddock/Richard Roake (Новая Зеландия) на базе существующего высотного планера Perlan 2.
Все три команды подтвердили возможность создания пилотируемого летательного аппарата, способного совершить кругосветный полет с полезной нагрузкой 100-150 килограмм на борту.
Проект реализуем на грани технологических возможностей. Наша задача – эти технологические возможности определить, зафиксировать и приступить к строительству самолета, имея возможность вносить изменения в конструкцию с учетом постоянно растущей эффективности как солнечных ячеек, так и систем хранения энергии.
Уже сейчас мы кардинально изменили систему накопителей, применив гибридный вариант. Для хранения собранной энергии используется гибридный накопитель – литий-ионный аккумулятор авиационного применения и суперконденсатор производства российской компании ТЭЭМП. Суперконденсаторы обладают огромным ресурсом и сохраняют полную работоспособность при температурах ниже -60°С. В гибридном накопителе они играют роль «буфера» и защищают его от интенсивных нагрузок, перегрева и переохлаждения.
В швейцарском проекте Solar Impulse 2 одной из проблем стал перегрев и выход из строя ионно-литиевых аккумуляторов, накапливающих солнечную энергию для полета при отсутствии света (в ночное время). Потребовалось 9 месяцев на производство и замену аккумуляторов.
25 октября 2018 в Технопарке «Сколково» состоялась презентация проекта «Альбатрос» по созданию самолета с электрической силовой установкой, способного на солнечной энергии совершить беспосадочный полет вокруг Земли. Проект представили его руководитель Михаил Лифшиц и путешественник и пилот Федор Конюхов.
Планы на 2019 год.
— Продолжение полетов Летающей Лаборатории в Московской области и Приэльбрусье с целью сбора данных и тестирования оборудования;
— Разработка концепта самолета для кругосветного полета;
— Выбор авиационного предприятия для строительства самолета.
Вторая половина 2019 года – начало строительства самолета для кругосветного полета. Срок строительства 20-24 месяца.
Маршрут кругосветного полета.
Федор Конюхов планирует повторить маршрут своего успешного кругосветного перелета на воздушном шаре «МОРТОН». В 2016 году он облетел вокруг света за 268 часов, преодолев расстояние в 35 000 километров. Стартовал и приземлился в штате Западная Австралия.
Предполагается, что полет самолета «Альбатрос» будет проходить на высотах 10-12 километров в Южном полушарии над территорией Австралии, Новой Зеландии, Чили, Аргентины, Бразилии и ЮАР.
80% полета пройдёт над акваториями Тихого, Атлантического и Индийского океанов.
Протяжённость маршрута свыше 37 000 километров
Крейсерская скорость самолёта 200 километров в час.
Перелет займет 180-190 часов. Кабина самолёта будет оборудована необходимыми системами жизнеобеспечения.
Выписка из спортивного кодекса FAI
FAI Sporting Code. Section 13 – Solar-Powered Aeroplanes
Class CS – Solar-powered Aeroplanes
SOLAR-POWERED AEROPLANE (SpA): An aeroplane (GS 2.2.1.3) which can be sustained in level flight in the atmosphere using solely solar energy impacting on its airframe as its energy source . (Energy can be stored, both before flight and during flight, into on-board energy storage system)
Speed around the world, non-stop
The course, including suitable control points (to be dealt with as WAY POINTS), shall be approved in advance by the NAC’s concerned (Control points shall be chosen from a pre-defined list of possible way -points). It must start and finish at the same aerodrome, crossing all meridians. The length of the course shall not be less than the length of the Tropic of Cancer or Capricorn (Latitude 22.5 degrees, distance 36 787.559 kilometres, based on the WGS84 ellipsoidal world model).
If, for any reason, final landing cannot be made at the aerodrome of departure, the aeroplane may fly to an alternate landing place lying beyond the original one (at a greater distance from which the start was made).
The start time shall be the time of take-off; the finish time shall be the time of landing.
Партнеры Проекта:
- ООО «ТЭЭМП» (www.teemp.ru) - российский разработчик и производитель суперконденсаторов, а также систем накопления энергии на их основе для автотранспортной отрасли, авиа- и судостроения, роботехники, исследовательских установок и спецтехники. Суперконденсаторы ТЭЭМП успешно работают при температурах до -60°С, отличаются низким внутренним сопротивлением и обладают огромным ресурсом - порядка 1 млн циклов заряд-разряд. Производство компании расположено в г. Химки, его мощность - 200 тысяч суперконденсаторных ячеек в год.
- АО «РОТЕК» (www.zaorotec.ru). Сферы деятельности компании: система прогностики состояния промышленного оборудования «ПРАНА», проектирование, инжиниринг и генподряд при строительстве объектов энергетики и инфраструктуры, разработка и производство высокоэффективных систем хранения и накопления энергии на основе суперконденсаторов, изготовление, модернизация и обслуживание основного и вспомогательного энергетического оборудования.
Сайт проекта: www.albatross.solar
Справочно
Проект «Альбатрос» - Вокруг света на энергии солнца
Цель проекта «Альбатрос» - беспосадочный кругосветный полёт на энергии солнца. Для этого ТЭЭМП работает над созданием самолёта с электрической силовой установкой и солнечными модулями в качестве источника энергии. По заказу компании разработана технология производства гибких солнечных модулей и способ их нанесения на карбоновые композитные материалы. Такие модули способны улавливать как прямой, так и рассеянный свет с эффективностью свыше 22%. Это позволяет использовать отражённые от облаков солнечные лучи, что практически удваивает энерговооружённость воздушного судна. Для хранения собранной энергии будут использоваться гибридные накопители, состоящие из литий-ионных аккумуляторов авиационного применения и суперконденсаторов ТЭЭМП. Суперконденсаторы компании обладают ресурсом более 1 млн циклов заряд-разряд и сохраняют полную работоспособность при температурах ниже -60°С. В гибридном накопителе суперконденсаторы будут играть роль «буфера» и защитят его от интенсивных нагрузок, перегрева и переохлаждения.
Для строительства «рекордного» самолёта необходимо провести испытания указанных технологий. Для этого компания ТЭЭМП создала первую в мире летающую лабораторию в области фотовольтаики. Это уникальный исследовательский комплекс, который позволяет испытывать его компоненты в реальных климатических условиях: различных температурах, уровнях давления и влажности, в широких диапазонах спектра солнечного света. Летная программа на 2018 год включает в себя полёты в районе аэродрома базирования («Северка», г. Коломна Московской области), а также в Европейской части страны. Кроме того, на 2018 год запланированы длительные перелёты в Новый Уренгой и Петровловск-Камчатский.
Информация, полученная в ходе испытаний, позволит компании ТЭЭМП создать воздушное судно для беспосадочного кругосветного перелёта на энергии солнца в 2020 году. Пилотировать летательный аппарат будет всемирно известный путешественник Фёдор Конюхов. Он повторит маршрут своего кругосветного перелёта на воздушном шаре, в ходе которого удалось собрать ценную информацию о силе и направлении воздушных потоков на различных высотах. Предполагается, что полёт пройдёт на высоте 12-14 км, а средняя скорость составит 210 км/ч. Самолёт «Альбатрос» преодолеет 35 тысяч км за 150 часов и навсегда впишет Россию в историю мировой электрической авиации.
Существуют билеты на самолеты, которые позволяют сделать кругосветное путешествие. Причём действует такой билет 1 год и включает до 16 перелетов, так что это своего рода мультибилет. Вы можете слетать на разные континенты по одному билету, причём такой билет может сэкономить много денег и времени , особенно если Вы выбрали популярный туристический маршрут. Вы сразу бронируете все ваши билеты на все направления, так что никаких неожиданностей в путешествии не будет. Но для таких билетов установлены жёсткие правила , которые нужно неукоснительно соблюдать. Кругосветные билеты называются – «билеты RTW» (Round the World).
Как это работает
Такие билеты продают большие объединения авиакомпаний (альянсы). Купив этот билет, Вы можете летать рейсами всех авиакомпаний, входящих в состав альянса. На данный момент существует 3 больших альянса: Star Alliance, Oneworld и SkyTeam (в него входит Аэрофлот), причём лучше всего покупать такие билеты у первых двух, т.к. эти альянсы имеют намного больше партеров, а значит и выбор рейсов у Вас будет больше.
Пример билета RTW билета . Авиаперелёт из Москвы: Москва — Нью-Дели (Индия) — Бангкок (Таиланд) – Пекин (Китай) — Лос-Анджелес (США) — Нью-Йорк (США) — Лондон – Москва.
Правила билетов RTW
Для таких билетов существуют жёсткие правила:
- Билет действителен 1 год
- Нужно двигаться в одном направлении (на восток или запад)
- Никаких обратных дорог не предусмотрено
- Путешествие начинается и заканчивается в одной и той же стране
- Все перелеты и остановки нужно бронировать заранее
- Если Вы пропустите один из рейсов, то все последующие аннулируются
Star Alliance
Здесь условия предоставления билета зависят от длины Вашего маршрута. Всего есть 3 типа билетов: на 29000 миль, на 34000 миль и на 39000 миль. 29000 миль хватит на то, чтобы посетить 3 континента, 34000 миль – посетите 4 континента, 39000 миль – можете побывать на каждом континенте.
Всего можете останавливаться в 15 местах. Если Вы задержались в одном городе больше, чем на сутки, то это считается остановкой. Также существует экономный тариф, который рассчитан на 26000 миль с 5 остановками. В системе действует правило: чем на больше количество миль рассчитан билет, тем большее количество остановок Вы можете совершить.
Нужно начать и завершить путешествие в одной и той же стране, но не обязательно это будет один и тот же город. Вы можете летать с одного конца континента на другой, но вот несколько раз перелетать один и тот же океан запрещено (двигаемся только с запада на восток или с востока на запад).
Даже если Вы прилетели в Рим и отправились в Милан на поезде, то пройденное расстояние на поезде будет засчитано в общее количество миль. Официальный сайт — www.staralliance.com .
Oneworld
Этот альянс предлагает два типа билетов: 1) с ограниченным количеством перелетов 2) с ограниченным максимальным километражем. Первый тип билета имеет 3 подтипа: 26000 миль, 29000 миль и 39000 миль для эконом-класса; 34000 миль для бизнес-класса и 34000 миль для первого класса. Здесь также учитываются миль, которые пройдены другим видом транспорта.
Второй тип билета не ограничен количеством миль. Учитываются только перелеты. Их должны быть менее 16. Причём если Вы летите из Новосибирска в Париж с пересадкой в Москве, то это считается за 2 перелета. Данный тип билеты самый лучший (во всяком случае, для меня): Вы можете спокойно перемещаться другим транспортом, можете не обращать внимания на мили. Официальный сайт — www.oneworld.com .
Skyteam
Условия такие же, как и у Star Alliance, но путешествие получится дороже. Если основные остановки будет в России, Китае, Вьетнаме, Лаосе, Камбодже, Тайване, то это подходящий альянс, но не для других стран. Официальный сайт — www.skyteam.com .
Сколько стоят
Цены на такие билеты очень сильно разнятся. Зависят цены в основном от количества миль и остановок. Больше всего билетов продают в ценовом диапазоне от 2500$ до 8000$ . Дату и время рейсов можно менять, если Вы не меняете направления полётов. Если Вы захотите внести дополнительное место остановки, то с Вас возьмут большой штраф, так что очень хорошо обдумывайте точный рейс.
Где купить
Покупать билеты на сайтах альянсов достаточно дорого. Лучше воспользуйтесь сторонними планировщиками кругосветных путешествий, во многих случаях выйдет дешевле. Самый лучший такой сервис – это . На нём не продаются «мультибилеты», он составляет маршруты возможного путешествия по самым дешевым билетам РАЗНЫХ авиакомпаний. Т.е. данный сервис может приобрести обычные авиабилеты у разных альянсов, а из них получается кругосветное путешествие, причём намного дешевле, чем Вы заплатили бы за один «мультибилет» у авиа-альянса. Также здесь нет правил RTW билетов, нет требований к количеству миль и остановок. Есть также подобные AirTreks сервисы, такие как Roundtheworldflights.com и www.ticketsroundtheworld.com, но я рекомендую пользоваться именно AirTreks, т.к. данный сервис зарекомендовал себя только с положительной стороны и работает уже достаточно давно.
Кому стоит покупать
Билеты RTW выгодно покупать тем людей, у которых жёсткое расписание: они точно знают , что с такого-то по такое-то число у них отпуск и что они свободны на этот период. Таким людям RTW билеты сэкономят много времени и денег. Но учтите, что сначала нужно найти дешевый билет, а они, как правило, продаются по популярным туристическим маршрутам.
Настоятельно рекомендую до покупки RTW билета самим составить маршрут и оценить, во сколько обойдётся путешествие, если Вы будете покупать билеты самостоятельно по одному. В некоторых случаях самостоятельный подбор билетов позволит даже уменьшить затраты на путешествие в сравнении с покупкой RTW билета. О том, как покупать искать и покупать дешевые билеты я писал в .
Если Вы сможете соблюдать все правила альянсов, то покупайте RTW билет, он может сэкономить до 30% от стоимости всего полета . Но если Вы вдруг захотите изменить места остановок, то заплатите крупных штраф, который уничтожит всю Вашу экономию. Хотите сэкономить на авиабилете в путешествии вокруг мира? Соблюдайте правила.
Как найти самый дешевый билет
Цены на билеты RTW зависят от первоначального места отправления . Подбирайте маршруты с разных городов, и Вы найдёте самый дешевый билет. В последнее время самыми дешевыми пунктами отправления являются Лондон, Египет и Болгария. Выбирать начальным местом отправления Россию будет дорогостоящим решением, дешевле будет долететь до Лондона на обычном рейсе, а уже оттуда начать кругосветное путешествие.
Летайте тогда, когда спрос на билеты минимален . Т.е. когда нет каникул у школьников, нет массовых отпусков у работников. Более подробно об экономии на авиабилетах можете прочитать .
Пользуйтесь программой часто летающих пассажиров . В России это , хотя есть и очень хорошие иностранные аналоги. За одно кругосветное путешествие Вы получите минимум ещё один перелёт в другую страну бесплатно.
Учитывайте налоги и сборы . Чаще всего их не включают в стоимость RTW билетов, а это может быть несколько тысяч рублей за одну страну.
Учитывайте стоимость получение виз . Т.к. Вы посетите много стран, то и виз будет много, что существенно повлияет на стоимость путешествия.
Нельзя пропускать рейсы . Если пропустите один из рейсов, то все следующие аннулируются. В некоторых случаях можно позвонить в авиакомпанию и уладить эту проблему, так что если случились неприятности – срочно звоните в авиакомпанию.
Делайте прививки . Некоторые страны требуют вакцинацию. Так, например, если Вы летите из Бразилии, то в Австралии у Вас будут требовать в обязательном порядке подтверждение вакцинации. Причём учитывайте, что некоторые прививки нужно ставить заранее.
Путешествуйте по всему миру и наслаждайтесь жизнью. Действуйте! Всего наилучшего!
Одиночный беспосадочный кругосветный полет без дозаправки — это, пожалуй, последний великий рекорд, который можно поставить в авиации. Для достижения этой цели Берт Рутан, известный конструктор аэрокосмических аппаратов, обратился за помощью к своей главной опоре — к ребятам из ангара 63
Дэвид Ноланд
К полету готов. Global Flayer на площадке аэродрома перед ангаром в пустыне Мохаве
Джон Карков пилотирует самолет в испытательном полете
Тросики и рычаги для управления самолетом
Конфигурация самолета оптимальна для длительных перелетов при попутном ветре
В кабине нет стрелочных приборов — только компьютерный экран
В 75 милях к северу от Лос-Анджелеса, за горами Сан-Габриел, можно найти настоящий заповедник экзотических самолетов. Сонный городишко Мохаве, стоящий на перекрестке двух дорог, безлюдные окрестные пустоши, 360 абсолютно безоблачных дней в году — где найдешь лучшее место, чтобы облетать какой-нибудь экспериментальный самолет? Именно там расположена военно-воздушная база Эдвардс, на которой служили славные ребята-испытатели, воспетые в фильме «Те, что надо».
Аэропорт городка Мохаве, как бы меньший штатский братец военного аэродрома в Эдвардсе — приют для ошеломляющего сборища самых фантастических летательных аппаратов. Здесь можно увидеть Phantom F-4 с дистанционным управлением, выруливающий на взлетную полосу для очередного испытательного полета, припрятанный за ангарами ярко-красный МиГ-21, сотни авиалайнеров, поставленных на прикол вдали от взлетных полос, но главное — здесь затеваются самые рисковые авиационные проекты. Вспомним хотя бы о Scaled Composites, легендарном детище аэрокосмического конструктора Берта Рутана. Здесь родилось больше самых крутых самолетов, чем в любом другом месте мира. Само словосочетание (в переводе означает «Масштабные композиты») напоминает об оригинальном приеме, широко использованном в компании Рутана (оригинальном — пока он не был растиражирован по всему свету). При выполнении заказов для крупных аэрокосмических компаний Рутан предпочитал ради экономии первые летающие прототипы изготавливать в уменьшенном масштабе, а делать их удобнее было исключительно из композитных материалов.
Scaled, как обычно называют здесь эту компанию, размещена в нескольких ангарах-мастерских из гофрожелеза. Одним октябрьским утром, когда вопреки обыкновению шел дождь, через открытые ворота ангара 63 мы увидели очертания экзотического, но при этом грациозного трехфюзеляжного одноместного реактивного самолета с размахом крыльев, как у приличного авиалайнера. Это был Virgin Atlantic GlobalFlyer, созданный небольшой командой независимых инженеров-вольнодумцев, которые не смогли — или не захотели — встроиться в бюрократические структуры ведущих аэрокосмических компаний. Отсвечивая молочно-белой краской, самолет пугал своей почти фарфоровой хрупкостью.
Не пройдет и 3 месяцев, как GlobalFlyer, неся на борту запас горючего, впятеро превосходящий его собственный вес, с трудом тронется с места и начнет разгон по 5-километровой взлетной полосе аэродрома в Салине, штат Канзас. Через полторы минуты, когда самолет с ревом прокатится по земле три с лишним километра и наберет скорость 230 км/ч, его пилот Стив Фоссет мягко потянет на себя крошечную рукоятку управления.
GlobalFlyer неохотно оторвется от земли и начнет неторопливый подъем. Придерживаясь общепринятых авиационных коридоров и пользуясь помощью зимних попутных ветров, Flyer пересечет Атлантику, пролетит над Англией, Италией, Ближним Востоком. Лишь через 19 часов после взлета, будучи уже над Саудовской Аравией, он достигнет своей крейсерской высоты в 15 км. Далее, придерживаясь воздушных скоростей от 400 до 500 км/ч, пилот направится к Юго-Восточной Азии, Японии, пересечет северную часть Тихого океана и пролетит над западным побережьем США. После 64 часов полета, проделав путь в 37 000 км, пилот должен приземлиться в Канзасе, и сведения о последнем эпохальном авиационном достижении будут внесены
в книги рекордов. Завершится первый кругосветный безостановочный одиночный перелет. «Пожалуй, самое важное дело, которое осталось совершить в авиации», — говорит Фоссет, вполне преуспевающий 60-летний коммерсант из Чикаго. В своей второй, некоммерческой жизни он сделал блестящую карьеру, устанавливая рекорды скорости и расстояний в гондолах воздушных шаров, в кокпитах планеров и океанских парусников.
Линдберг, Игер, Гленн…
Похоже, Америке нравится, когда ее кумиры выступают в одиночку. Линдберг не был первым человеком, пролетевшим без посадок от Нью-Йорка до Парижа. Национальной легендой он стал благодаря отчаянной решимости повторить этот перелет в одиночку и в одномоторном самолете.
Как-то прохладным вечером 1999 года джентльмены, отдыхающие на ранчо Flying M — громадном лоскуте пустыни с частной взлетной полосой — разговорились на эту тему. Барон Хилтон, магнат в гостиничном бизнесе и бескорыстный энтузиаст в авиации, собрал дюжину гостей — пилотов, как и он сам — в своем невадском поместье, чтобы недельку поохотиться, порыбачить и, конечно, полетать. В беседе между Фоссетом и Диком Рутаном всплыл вопрос, какие еще рекорды остались в авиации на будущее. Рутан заметил, что безостановочный кругосветный полет уже совершен.
В 1986 году Рутан на пару со вторым пилотом Джиной Игером (не путать с Чаком Игером) облетели вокруг земного шара на Voyager — винтовом самолете с большим удлинением крыла, который сконструировал младший брат Рутана Берт. Девять дней и ночей Рутан и Игер сражались с турбулентностью, грозами, усталостью и барахлящей топливной системой, но все-таки успешно дошли до финиша. Этот героический перелет принес пилотам медаль лично из рук президента Рейгана, а их самолету — почетное место в Смитсоновском музее в сотне метров от самолета Линдберга Spirit of St. Louis.
Рутан хорошо помнит, как сказал Фоссету: «Стив, ты ведь способен на большее — ты мог бы сделать это в одиночку». Вокруг всего света. Без единой посадки. И без помощника. Возможно, это будет самый грандиозный одиночный перелет со времени Линдберга. Тут же Рутан намекнул, что у него есть на примете тот, кто спроектирует и построит самолет под стать этим честолюбивым планам — разумеется, это должен быть его брат Берт, будущий победитель конкурса Ansari X Prize на создание первого суборбитального частного космического аппарата.
Вскоре Фоссет и Берт Рутан подписали контракт на разработку GlobalFlyer (позже к заговорщикам примкнул еще один видный в авиационном бизнесе предприниматель — сэр Ричард Брэнсон). Рутан, крестный отец всей затеи, выдвинул остроумный проект двухвостого самолета, который в их узком кругу получил кличку Capricorn — «Козерог», но, поскольку он не мог надолго оторваться от зарождавшегося проекта SpaceShipOne, то разработку всех деталей он передал своей команде гениев — парням из ангара 63.
Вожак всей этой шайки — худощавый серьезный тихоня 43-х лет Джон Карков — на первый взгляд никак не подходит на роль босса в столь экстравагантном предприятии. Что касается способов передвижения, он ретроград — об этом говорят его Saab 900 1989 года и 25-летний велосипед со стальной рамой. Впрочем, авиация у него в крови, буквально на генном уровне. Еще мальчишкой он стриг газоны, чтобы заработать на уроки в летной школе, позже, в родительском гараже, начал строить собственный самолет по имени Quickie («Шустрик») — отметим, что тоже по проекту Рутана. Получив диплом авиаинженера в Политехническом институте Ренсселера в Трое (Нью-Йорк), в 1986 году он поступил на работу в Scaled. «За эти годы мне довелось здесь заниматься всем подряд, — рассказывает шеф, — да и в этом проекте пришлось сунуть нос в каждую щель».
В ангаре 63 под командой Каркова оказались Джо Радди (общая конструкция), Чак Коулман (система подачи топлива и управления), Боб Морган (посадочные механизмы), Ричард Ходжсон (зав. мастерской), Шон Келлер (электрик), Клинт Николз (движитель и летные испытания), и с ними еще человек двадцать. Съев вместе пуд соли, они твердо усвоили фирменный катехизис: аппарат должен быть легким и простым, работать нужно быстро, ответственность принимать на себя без страха и учиться на ошибках. Ребята из 63-го ангара говорят об этом так: «Крути гайки побыстрей — но так, чтобы они не отвалились».
Вдохновителем всей команды, их инженерной музой можно назвать французского авиатора начала ХХ века Луи Шарля Бреге, который сформулировал один из фундаментальных законов авиационной науки. Формула дальности по Бреге показывает: расстояние, которое способен пролететь самолет, определяется тремя факторами — эффективностью двигателя, аэродинамическим качеством планера и относительным весом топлива (то есть отношением веса взятого на борт горючего к общему взлетному весу аппарата). Претендуя на дальность полета, вдвое превосходящую прежние рекорды (не считая полета Voyager), наша команда предприняла наступление на закон Бреге сразу по всем трем фронтам.
Конструирование любого самолета начинается с двигателя, и Карков уже положил глаз на давно полюбившийся Garrett F109. Этот крошечный турбовентиляторный двигатель был разработан в середине 80-х для учебного самолета ВВС T-46A, который — увы! — так и не пошел в серию. «Похоже, для нашего дела это самая подходящая игрушка, — вспоминает Карков, — среди маленьких реактивных двигателей лучшего просто не было». К сожалению, таких агрегатов было выпущено всего несколько штук, и ни одного не осталось. Поэтому вернулись к варианту, который Рутан использовал в двух своих прежних проектах — это был Williams FJ44, тоже турбовентиляторный, серийно выпускаемый для небольших самолетов бизнес-класса. По тяге FJ44 почти вдвое превосходил F109, но весил килограммов на 40 больше и, что самое страшное, по топливной эффективности уступал на целых 20%. Вспоминая первые разочарования, Карков рассказывает: «Бывали дни, когда мы сомневались, можно ли вообще построить наш самолет на базе этого двигателя». Итак, на первом фронте кампания почти что провалилась. Оставалось попытаться взять реванш на двух остальных.
Второй фронт
Наступление на формулу дальности Бреге по второму фронту — это одно удовольствие. Какому инженеру не в кайф вылизывать крылья, хвост и фюзеляж, пока не вылепится самое-самое высокое аэродинамическое качество, то есть коэффициент L/D — соотношение подъемной силы к силе аэродинамического сопротивления. Если посмотреть на черновой проект Рутана, то он, при фантастическом, почти 40-метровом размахе крыльев, обещал блестящую аэродинамику. Однако в проектировании самолетов, как и в архитектуре, Господь Бог выступает в деталях. Карков взял на себя отработку фюзеляжей и конструкцию хвостов, а крайне важную задачу скульптурной лепки тончайших нюансов крыла он поручил Джону Рончу, гениальному аэродинамику и виртуозному программисту, который работает в одиночку в Элкхарте, штат Индиана. Начиная с 1982 года Ронч уже не раз сотрудничал с Рутаном, в частности — именно он просчитывал профили крыла и винта для Voyager.
В мае 2002 года из Scales к Рончу был отправлен пакет черновой проектной документации по GlobalFlyer, а вместе с проектом и Марк Мангельсдорф, у которого уже был опыт взаимодействия с Рончом. Эта парочка забаррикадировалась в офисе Ронча, обставившись семью компьютерами, которые тот обычно использовал для просчета своих аэродинамических задач. «С первой же попытки наш анализ поведения самолета показал, что аппарат, соответствующий полученным чертежам, поставленную перед ним задачу выполнить не способен», — вспоминает сам Ронч. Однако он уже сталкивался с подобными задачами и, вспомнив собственный опыт проектирования спортивных планеров и стратосферных беспилотных самолетов-разведчиков, написал фантастических размеров программу, анализирующую непрерывно изменяющиеся параметры кругосветного перелета, включая вес, скорость, высоту, тягу, расход горючего и т. п. — всего 11 факторов. «В результате получилась гигантская матрица, — рассказывает Ронч. — Мы не можем вычислить размер самолета, пока нам не зададут его поведение в воздухе, однако мы не узнаем его поведения, пока нам не известен его размер. Получается нечто вроде погони за собственным хвостом. В конце концов остается просто попытка угадать, а потом уже подгонять все оставшиеся параметры».
Сидя по 12 часов в день перед мониторами, Ронч и Мангельсдорф три месяца перебирали разные размеры и формы крыльев. Когда прорисовались окончательные параметры, перешлифованный заново GlobalFlyer с блеском победил второй член формулы Бреге. Если верить расчетам Ронча, аэродинамическое качество этого самолета достигло значения 37, перекрыв даже параметры Voyager, у которого при блестящей аэродинамике качество было всего 27. Согласно вычислениям, если вести самолет абсолютно безошибочно, то по завершении полета резерв горючего должен соответствовать лишним 5000 км.
Финальный аккорд
Последний член в формуле дальности Бреге — это относительный вес топлива. Для авиалайнеров нормально брать на борт запас горючего, равный 25−45% от полного взлетного веса. Voyager отправился в кругосветный полет, выделив под топливо 72% своего веса, и это был наивысший показатель за всю историю. Прожорливый двигатель нового самолета выдвигает еще более жесткие требования, и этот параметр должен взлететь до немыслимых 83%. Путь к этой труднодостижимой цели лежал через нещадное урезание лишнего веса везде, где это возможно.
Вес — враг любого авиаконструктора, но при строительстве GlobalFlyer весовые ограничения приняли уже просто кошмарный характер. Чтобы поднять в воздух и пронести вокруг света каждый килограмм этого самолета, требуется загрузить в него 5 кг горючего. Рутан любит говорить своим инженерам и мастерам, что каждая деталь после того, как ее спроектировали и изготовили, должна пройти последнее испытание на лишний вес. Для этого ее нужно подбросить вверх. Если она упадет, значит, получилась слишком тяжелой. И в этих словах — всего лишь доля шутки. У Flyer размах крыльев должен быть больше, чем у Boeing-737, а вес требовалось загнать в совершенно абсурдные рамки — 1600 кг (без топлива). Столько весит простой Ford Explorer, а что касается Boeing-737, то это всего 4% от его веса.
Для изготовления несущей конструкции самолета был выбран композит на базе углеволокна и эпоксидной смолы с удельной прочностью в 7 раз выше, чем у алюминия. Для коммерческой авиации использование углеволоконных композитов — передний край технологических разработок, а для Scaled это привычная работа, которой занимаются уже 20 лет. Главный лонжерон крыла, имеющий вес 260 кг, состоит из 17 575 пучков углеволокна, каждый толщиной со спичку.
Еще один секрет, позволяющий радикально экономить вес, — это прочностные расчеты, проводимые на самой грани допустимой безопасности. От каждой детали требуется только одно — чтобы она выполнила свое предназначение. Всего один раз. Радди, главный в команде по части несущих конструкций, говорит: «Суть задачи в том, чтобы увидеть, насколько можно пугать самих себя, оставаясь при этом в допустимо безопасных рамках». При строительстве небольших частных самолетов принято закладывать запас прочности до перегрузок в 5,7 g. При полной загрузке в момент взлета запас прочности Flyer едва достигнет 3 g. Это означает, что при сколько-нибудь серьезной турбулентности крылья могут переломиться. В первые несколько часов после взлета жизнь пилота Фоссета будет висеть на тонком волоске, чья прочность — то есть прочность всей конструкции — сознательно ограничена жесткими требованиями к весу.
Радди набросился на конструкцию самолета, как мясник, отсекая все, что попадало под нож. В элеронах он использовал два слоя углеволокна вместо общепринятых четырех. Обычные ребра жесткости заменил крошечными вкладышами из пенопласта. Нижние поверхности, не подверженные воздействию солнца, остались голыми — только ради экономии на весе краски. Результаты оказались ошеломляющими. Каждый из метровых элеронов Flyer уложился по весу в скупердяйски отмеренные 230 г. Как вспоминает Коулман, «даже по цеху их нужно было носить с большой осторожностью — любой сквозняк мог вырвать их из рук».
В цехах Scaled первое взвешивание нового самолета — особо торжественное мероприятие. К весам собирается народ, особо азартные делают ставки. Обычно построенный в цехах Scaled самолет перекрывает рассчитанный по проекту вес где-то на 7%. Это для авиапромышленности является крайне низким показателем. В тот раз Карков так волновался, что предварительные замеры держал в секрете от всех.
Команда, треща лебедками, накатила самолет на три тензометрические платформочки. Цифры на дисплее замелькали, как в игровом автомате. Когда от пола оторвались все четыре колеса, показания весов мигнули и остановились. 1500 кг — на 110 кг меньше, чем по проекту. «Мы не могли поверить собственным глазам, — самодовольно ухмыляясь, вспоминает Карков, — смотрели друг на друга и повторяли: ‘Да не может быть! Наверняка мы забыли что-то привинтить!"" Но все было в порядке. Третья часть формулы дальности Бреге была повержена
и валялась в пыли.
Ноябрь 2004
К концу ноября 2004 года Flyer уже сделал 21 вылет, поднялся на высоту 15 км и достиг скорости 560 км/ч. Максимальный взлетный вес составил 8,5 т, 86% от полной загрузки топливом. В команде крепла уверенность, что, если пилот не наделает ошибок, Flyer облетит вокруг света, сохранив даже некоторый резервный запас горючего. Рутан заявил без обиняков: «Это по‑настоящему хороший самолет».
Карков, выступающий теперь в качестве пилота-испытателя своего детища, подтверждает, что в воздухе аппарат ведет себя очень хорошо. «Из-за невиданно длинных крыльев он несколько вяло входит в повороты, но в целом слушается управления как нормальный самолет». Для Фоссета это хорошие вести. Хотя нельзя отрицать его высокой квалификации и приличного летного стажа (2800 часов только на реактивных самолетах), он ничуть не претендует на лавры летчика-испытателя. Ко Дню благодарения Фоссет уже успел совершить 4 полета при максимальном весе 4,5 т.
Не надо забывать, что в действительности существует два разных самолета — Flyer легкий и Flyer тяжелый. Легкий Flyer может удивлять прекрасными пилотажными качествами, но по мере заправки топливом, когда вес доходит до предельных 10 т, его скороподъемность падает, самолет «проседает» относительно законцовок крыльев почти на 3 м и становится еще более неповоротливым. Как будет себя вести «Тяжелый Flyer» в своем первом (и единственном) полете при полной загрузке, Фоссет узнает через несколько секунд после отрыва от земли. «Опасность велика, — соглашается он. Но вывод лишь в том, что все нужно сделать как следует».
Главное — оторваться от земли и начать трехдневный кругосветный перелет, дальше уже GlobalFlyer, безмятежно урча, будет самостоятельно держать курс, подчиняясь автопилоту. Фоссету останется только прохлаждаться, полулежа в кабине размером с телефонную будку. Внутреннее давление будет поддерживаться на уровне, соответствующем трехкилометровой высоте. Для успокоения нервов рядом — аккуратно упакованный парашют. Окружающим миром Фоссет сможет любоваться через два небольших боковых иллюминатора. (Чуть привстать и посмотреть вперед через крошечный верхний фонарь кабины Фоссету придется только два раза — при взлете и посадке.) А так — останется коротать время, подстраивая уровень мощности двигателя, контролируя работу автопилота и переговариваясь с наземными диспетчерами. На завтрак, обед и ужин пить молочные коктейли и справлять нужду в трубку мочеприемника. Спать? Как говорит Фоссет, «где-то между совсем чуть-чуть и вовсе ничуть».
Пересилить длительный стресс — эта задача Фоссету по плечу. Недаром он провел тысячи часов в тесных гондолах воздушных шаров и в раскачивающихся яхтенных кокпитах. Вспомним его чисто спортивные достижения — плавание через Ла-Манш, участие в гонках на собачьих упряжках в Идитароде и многое другое — во всем этом чувствуется его маниакальное упорство. В сравнении с этими подвигами трехдневное сидение в кабине самолета и последнее мероприятие покажется просто вынужденным отпуском.
Если кругосветное путешествие Фоссета завершится успехом, ни он, ни Рутан не будут прятаться от лучей славы. А вот славные ребята из ангара 63 останутся среди невоспетых героев, хотя именно они своим воображением, смекалкой и упорной работой сделали так, что опасное предприятие грандиозного масштаба в глазах непосвященных могло выглядеть как беспечная прогулка.
