Ладожское озеро дорога жизни карта. Дорога Жизни - пульс блокадного Ленинграда

18 ноября 1941 года
Начало прокладки «Дороги жизни» . Во время Великой Отечественной войны 88-й отдельный мостостроительный батальон начал ледовую разведку Ладожского озера с целью создания ледовой дороги к осажденному Ленинграду. Работы по созданию трассы, которые вели около 20 тыс. человек , начались в октябре. 19 ноября подписан приказ по войскам Ленинградского фронта «Об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро».
22 ноября на лед вышла первая автоколонна грузовых автомашин ГАЗ-АА . Ледовая дорога, которая стала именоваться Военно-автомобильной дорогой № 101 (ВАД-101), начала действовать 26 ноября 1941 года. Всю дорогу из-за усталости льда пришлось переносить на новую трассу. А за первый месяц работы дорога переводилась на новые трассы четыре раза, а отдельные ее участки еще чаще. Грузовики исправно доставляли продовольствие

Трасса была проложена, обозначена вехами. Ледовая дорога была хорошо организованной автомагистралью, обеспечивавшей водителям уверенную езду на большой скорости. Трассу обслуживало 350 регулировщиков, в задачу которых входило рассредоточение машин, указание направления движения, наблюдение за сохранностью льда и другие обязанности. Дорога стала сложнейшим инженерным сооружением. Ее строители изготавливали дорожные знаки, вехи, переносные щиты, мостики, строили базы, склады, обогревательные и медицинские пункты, пункты питания и технической помощи, мастерские, телефонные и телеграфные станции, приспосабливали разнообразные средства маскировки. Эта работа требовала самоотверженности и мужества, так как ее приходилось вести при любых условиях — лютых морозах, леденящих ветрах, пурге, артобстрелах и налетах вражеской авиации. Кроме этого, выставлялись маячные фонари с синими стеклами — вначале на каждые 450—500 м, а затем на 150— 200 м
24 ноября 1941 года Военный совет Ленинградского фронта принял постановление № 00419 «О строительстве Военно-автомобильной дороги № 102 (ВАД-102)» Таким образом, теперь доставка грузов для Ленинграда стала производиться по двум дорогам.
Дорога состояла из двух кольцевых трасс, каждая из которых имела два отдельных направления движения - для грузового движения (в город) и для порожняка или эвакуации (из города). Первая трасса для перевозок грузов в город проходила по маршруту Жихарево - Желанное - Троицкое - Лаврово - ст. Ладожское озеро, протяженность направления составляла 44 км; для порожняка и эвакуации из города - ст. Ладожское озеро или Борисова Грива - Вагановский спуск - Лаврово - Городище - Жихарево протяженностью 43 км. Общая протяженность рейса по первой кольцевой трассе составляла 83 км.
Вторая трасса для перевозок грузов проходила по маршруту Войбокало - Кобона - Вагановский спуск - ст. Ладожское озеро или Борисова Грива (58 км) и для порожняка или эвакуации - ст. Ладожское озеро или Борисова Грива - Вагановский спуск - Лаврово - Бабаново - Войбокало (53 км). Общая протяженность второй кольцевой трассы составляла 111 км. Прежняя трасса Тихвин - Новая Ладога перестала функционировать, но поддерживалась в рабочем состоянии.
Несмотря на морозы и метели, на огонь вражеской артиллерии и удары с воздуха, занятие противником 8 ноября Тихвина, движение грузового автотранспорта не прекращалось практически ни на один день. В ноябре-декабре по трассе было доставлено 16 449 т грузов.
"Дорога жизни" - это не только трасса по льду озера, это путь, который надо было преодолеть от ж/д станции на западном берегу озера до ж/д станции на восточном берегу и обратно. Дорога работала до последней возможности. В середине апреля температура воздуха стала подниматься до 12 - 15°С и ледовый покров озера стал быстро разрушаться. На поверхности льда накапливалось большое количество воды. В течение целой недели - с 15 по 21 апреля - машины шли по сплошной воде, местами глубиной до 45 см. В последних рейсах машины не доходили до берега и грузы переносили на руках. Дальнейшее движение по льду стало опасным, и 21 апреля Ладожская ледовая трасса была официально закрыта, но фактически она функционировала до 24 апреля, так как некоторые водители, несмотря на приказ о закрытии трассы, продолжали рейсы по Ладоге. Когда озеро начало вскрываться и движение машин по трассе прекратилось, работники трассы перенесли с восточного на западный берег 65 т продовольственных продуктов. Всего за зиму 1941/42 года по ледовой трассе было доставлено Ленинграду 361 109 тонн различных грузов, в том числе 262 419 тонн продовольствия.

Это было сорок лет назад. Не сумев захватить Ленинград штурмом не преодолев его обороны, враг надеялся на скорую гибель города от голода в результате полной блокады. Очевидно, немецкое командование даже не мыслило о возможности организации сколько- нибудь серьезной, коммуникации через Ладожское озеро. Но понятие невозможного стало весьма относительным, когда дело коснулось спасения Ленинграда. 152 дня, с 22 ноября 1941 года до 24 апреля 1942, и 98 дней, с 23 декабря 1942 по 30 марта 1943 года, существовала Дорога жизни - ледовая трасса, проложенная по по Ладожскому озеру, по которой город получал самое необходимое для того, чтобы жить и бороться. Шофер Иван Васильевич Максимов с первого до последнего дня водил машины с грузом для Ленинграда и вывозил людей. Он рассказывает, как это было. Фотографии военных лет, собранные участниками ладожской эпопеи, поясняют его рассказ.

Еще не знают на земле
Страшней и радостней дороги.

"В ночь на 22 ноября с западного берега на лед спустилась первая колонна из десяти автомашин. Я был в этой колонне. Над озером стояла темная и ветреная ночь. Снега еще не было, и черные полосы ледяного поля часто казались открытой водой. Не скрою, страх леденил сердце, тряслись руки: наверное, и от напряжения и от слабости - четыре дня, как и все ленинградцы, мы получали по сухарю в день... Но наша автоколонна только что была в Ленинграде. И я видел, как погибали люди от голода... Спасение было на восточном берегу. Мы понимали - любой ценой надо было туда добраться. Не все машины достигли берега, но первый групповой переезд был совершен. Запомнилась даже первая горячая похлебка, которую мы получили. На следующий день эти машины шли обратно, везя ленинградцам хлеб. Пока лед был тонок, нельзя было полностью грузить машину. Приспосабливались к обстановке - использовали санные прицепы, чтобы уменьшить нагрузку на лед.
Первые рейсы врезались в память как самые трудные. Ехали медленно, напряженно, как бы прощупывая путь... Через несколько дней пригляделись, почувствовали дорогу, появилась уверенность.
Суровая зима 41-го как бы спешила нам на выручку. С каждым днем лед становился толще и крепче. Интенсивность движения и загрузка машин возрастали. Первый месяц я не покидал машину. Она была мне и домом... Переехав озеро, быстро сдавал груз, отъезжал в сторонку, накрывал брезентом "передок" с кабиной, чтобы подольше сохранить тепло от разгоряченного мотора, и засыпал. Часа через два-три просыпался от холода, заводил мотор, брал груз и снова - в рейс.
С западного на восточный берег перевозили людей из Ленинграда. Эти рейсы были для меня самыми напряженными и мучительными. Обессиленные от голода люди лежали и сидели неподвижно, казалось, безучастно. Бывали случаи, когда санитары, снимая людей с машины, сообщали, что кто-то в дороге скончался. От жалости, злобы и горя сжималось сердце, ком подкатывал к горлу... Я всегда торопился, когда ехал с людьми, все казалось не успею и страшно боялся задержек в дороге.
В конце декабря число рейсов возросло. При подсчете я оказался в числе передовых. Однажды на восточном берегу, в Кобоне, где располагались продовольственные склады, перед пегрузкой машины меня вызвали к командиру и вручили подарок от ленинградцев. Это были теплые вещи. Сжимая подарок в руках, я слушал слова благодарности, а в ответ не смог сказать ни единого слова... Я не плакал, только слезы текли и текли по щекам.
Мне дали день отдыха. Направили в санитарный пункт - за месяц я зарос так, что и глаз не было видно, отросла длинная борода, просолилась и стала жесткой одежда. Это была первая передышка с начала работы на ледовой трассе.
Дорога быстро осваивалась. Начались массовые перевозки. Грузовики на трассе шли в пургу и метель, днем и ночью, нередко попадали в полыньи, пробитые бомбами и снарядами, не достигая берега гибли, тонули. Но несмотря на невероятные трудности, доставка продуктов не прекращалась. Вскоре мы отказались даже от маскировки, и ночью с включенными фарами машины шли непрерывным потоком.
Дорога обстреливалась все время. Однако большинство бомб и снарядов падали около, рядом. Шоферы маневрировали, меняли скорость. Дорожники тут же находили новые, обходные пути или "латали" дорогу - укладывали деревянные мостки, вмораживали настилы. Трасса разрушалась, но дорога продолжала жить.
Сама по себе езда по льду была делом сложным и опасным. Под действием сильных ветров, изменения уровня воды в озере происходили частые подвижки ледяных полей, на пути возникали ледяные горы иногда по пять-десять метров высотой. Появлялись трещины и разводья. Надо было строить множество перекидных щитов и мостков. За зиму 1941 - 1942 года мостостроительный батальон на льду озера установил 147 сборно-разборных мостов, способных выдержать тяжесть не только груженых автомашин, но даже танков.
Постепенно дорога, можно сказать, обживалась. Вдоль трассы появились палатки и снежные домики дорожников, ремонтников, которые жили здесь, чтобы в любую минуту прийти на помощь шоферам. В таких домиках устанавливались "буржуйки", к ним тянули телефонные кабели.
На седьмом километре трассы располагалась палатка санитарно-медицинского пункта. В ней в течение всей суровой зимы жила Оля Писаренко, военный фельдшер. Она своим мужеством и выносливостью удивлвла даже ветеранов Ледовой дороги. Работала без отдыха и сна, часто под жестоким огнем оказывала медицинскую помощь раненым и обмороженным.
Однажды ее участок дороги бомбило шестнадцать фашистских самолетов. Бомбы изрешетили трассу. Оля попала в пробоину. С трудом ей помогли выбраться, но она не ушла с трассы, сама чуть живая и обмороженная, она продолжала помогать раненым.
По трассе фактически проходил фронт. И каждый выполненный рейс был как выигранный бой. Трасса жила необычайно напряженно. Вот записи из дневника штаба 64-го полка, личный состав которого все время находился на льду и обслуживал дорогу.
"23 ноября 1941 года провалились под лед несколько лошадей и автомашин.
5 декабря. Налет фашистской авиации на четырнадцатый километр... Подожжена автомашина с бензином. Между десятым и пятнадцатым километрами разорвалось тридцать снарядов, по всей трассе сброшено около ста сорока бомб. Между двадцатым и двадцать пятым километрами образовалась продольная трещина".
Несмотря ни на что движение по трассе не прекращалось. Сразу после налетов выходили на лед дорожники, прокладывая новые дороги. Тут же регулировщики бежали к машинам, показывая шоферам новый путь. А регулировщиками были ленинградские девушки-комсомолки. Они стояли под ледяным ветром или снегом на расстоянии 350-400 метров друг от друга днем с флажками, а ночью с зажженными фонарями "летучая мышь". Круглые сутки в любую погоду несли они свою героическую вахту.
В январе на окрепший лед можно было установить тяжелую зенитную артиллерию. При ее появлении прицельно бомбить дорогу врагу почти не удавалось.
Трассу прикрывали войска Ладожского района ПВО, полки зенитной артиллерии и истребительной авиации фронта и флота, бойцы стрелковых частей и морской пехоты, погранвойска и дивизия НКВД. Все подступы к Ледовой дороге были заминированы. В результате всех этих мер поток грузов в Ленинград с кождым днем возрастал.
Была даже организована бригада по подъему машин и танков со дна озера. После ремонта они вновь возвращались в строй.
Участники дороги радовались каждому увеличению пайка ленинградцам. 25 декабря было первое увеличение нормы хлеба. Минимальная составляла для рабочих 250 граммов в день, для всех остальных - 125 граммов. Но уже в апреле ленинградцам выдавали в среднем по полкилограмма хлеба и увеличили нормы на другие продукты. Город жил и продолжал сражаться.
В апреле стал таять снег, поднялась вода, она заполнила колею дороги. Вот когда начались наши мучения. Чуть начнешь буксовать или тормозить, и лед под тобой уходит в воду. 24 апреля трасса была закрыта.
152 дня просуществовала легендарная Дорога жизни.

Дань нашей памяти героям войны порой обходит имена тех, кто обеспечивал победу в тылу. А зря.
интересные дополнения в обсуждении год назад -

Дорога жизни. Дорога жизни. «Дорога жизни», единственная военно стратегическая транспортная магистраль, связывавшая в сентябре 1941 — марте 1943 блокадный Ленинград со страной, проходила через Ладожское озеро. В навигационные периоды… … Энциклопедический справочник «Санкт-Петербург»

Дорога жизни - В 1941 1942 гг. так называли дорогу по льду Ладожского озера, которая связывала блокированный немецкими войсками Ленинград с «Большой землей», т. е. тылом. По этой дороге в город доставляли продукты и боеприпасы, по ней же вывозили из города… … Словарь крылатых слов и выражений

Дорога жизни - единственная военно стратегическая транспортная магистраль, связывавшая в сентябре 1941 марте 1943 блокадный Ленинград со страной, проходила через Ладожское озеро. В навигационные периоды перевозки по «Д. ж.» производились по водной трассе… … Санкт-Петербург (энциклопедия)

ДОРОГА ЖИЗНИ - во время Великой Отечественной войны единственная транспортная магистраль через Ладожское оз. (в периоды навигации по воде, зимой по льду), связывавшая с сентября 1941 по март 1943 блокированный Ленинград со страной … Большой Энциклопедический словарь

Дорога жизни - ДОРОГА, и, ж. Толковый словарь Ожегова. С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова. 1949 1992 … Толковый словарь Ожегова

ДОРОГА ЖИЗНИ - во время Великой Отечественной войны единственная транспортная магистраль через Ладожское озеро (в периоды навигации по воде, зимой по льду), связывавшая в сентябре 1941 марте 1943 блокированный Ленинград со страной. Источник: Энциклопедия Отече … Русская история

ДОРОГА ЖИЗНИ - ДОРОГА ЖИЗНИ, во время Великой Отечественной войны единственная транспортная магистраль через Ладожское озеро (в периоды навигации по воде, зимой по льду), связывавшая с сентября 1941 по март 1943 блокированный Ленинград со страной … Энциклопедический словарь

Дорога Жизни - Памятный километровый знак на железнодорожном перегоне Кушелевка Пискарёвка, у Богословского кладбища «Дорога жизни» во время Великой Отечественной войны единственная транспортная магистраль через Ладожское озеро. В периоды навигации по воде,… … Википедия

Дорога жизни - («Дорога жизни»,) единственная военно стратегическая транспортная магистраль через Ладожское озеро, связывавшая с сентября 1941 по март 1943 блокированный немецко фашистскими войсками Ленинград с тыловыми районами страны во время Великой… … Большая советская энциклопедия

Дорога жизни - Книжн. Высок. Трасса по льду Ладожского озера, по которой в период Великой Отечественной войны осаждённый Ленинград обеспечивался продовольствием, оружием. Победы под Ленинградом помогли создать Дорогу жизни по льду Ладоги, которая спасла многих… … Фразеологический словарь русского литературного языка

Книги

• Дорога Жизни , Линдес Эмма Категория: Разное Издатель: Нестор-История , Производитель: Нестор-История , Купить за 770 грн (только Украина)
• Дорога жизни , Линдес Эмма , 1970 год. Бывший выпускник Кембриджа, красавец Конрад Хеллдорф возвращается в родной Берлин, чтобы узнать правду об отце, который погиб до его рождения осенью 1944. Новую жизнь Конрад… Категория: Современная зарубежная проза Издатель:

Единственным путем кроме малоэффективной авиации, для эвакуации людей из блокадного Ленинграда, а также для доставки провианта и военных грузов обратно в город в сентябре-ноябре 1941 года было Ладожское озеро, по которому ежедневно курсировали корабли Ладожской флотилии. Однако было очевидно, что до наступления холодов немецкое кольцо вокруг города прорвано не будет и для того, чтобы избежать возможности полной блокады Ленинграда в зимнее время, необходимо было в кратчайшие сроки найти выход. И такой выход был найден – это идея создания ледовых переправ через Ладожское озеро, которые позднее получили название «Дорога жизни».

Многие поначалу довольно скептически отнеслись к этой идее, так как сомневались, что лед сможет вынести то огромное количество грузов, которое собирались переправлять через него. Не верили в это и немцы, в разбрасываемых над Ленинградом листовках они писали буквально следующее — «по льду Ладожского озера невозможно снабжать миллионное население и армию». Однако оставлять трехмиллионный город на целую зиму без снабжения фактически означало обречь его жителей на верную гибель и работы по созданию ледовой переправы начались. Сначала в результате титанической работы Управления тыла по Ленинградскому фронту была менее чем за месяц собрана вся имевшаяся на тот момент информация о перевозках тяжелых грузов по льду, а также о ледовом режиме конкретно Ладожского озера. В результате этих исследований был выбран наиболее подходящий для переправы маршрут Новая Ладога - Черноушево - Лемассарь - Кобона. Двадцатого ноября 1941 года по «Дороге жизни» пошли первые гужевые повозки, а днем позже и знаменитые ГАЗ-АА (полуторки).

Несмотря на то, что казалось, была проведена огромная теоретическая подготовка перед созданием ледовой переправы, да и плюс к тому же зима 1941-1942 была очень суровой и снежной, Ладожское озеро преподнесло неприятный сюрприз. Очень часто случалось, что колонна груженных до отказа грузовиков без проблем преодолевала маршрут, а следующая за ними легкая машина проваливалась под лед. Причем проваливалась моментально, не оставляя никаких шансов находящимся внутри людям. Это происходило из-за малоизученного на тот момент явления резонанса, а точнее изгибно-гравитационной волны, чтобы избежать которую, всем автомобилям было предписано следовать со строго определенной скоростью. После нескольких таких случаев переправа получила свое второе более жуткое название – «Дорога смерти».
Не забывали о «Дороге жизни» и немцы, регулярно совершая налеты авиации и артиллерийские удары по озеру, благо их позиции находились буквально в нескольких километрах от переправы. Поэтому многие шоферы полуторок при движении в ночное время ехали, не включая фары, чтобы хоть как-то обезопаситься от ударов авиации, можно сказать, что ехали они практически вслепую. Шоферы, работавшие на «Дороге жизни» вообще достойны отдельной истории. Они проводили при жутком холоде (большинство даже ездили с открытыми дверьми, чтобы можно было успеть выпрыгнуть в случае провала под лед) по 12 часов за рулем, совершая за день по 5-7 рейсов через все Ладожское озеро, но при этом получали такой, же скудный паек, как и простые блокадники. Однако никто из них не жаловался, так как все понимали, насколько важен их труд для блокадников и солдат, оборонявших Ленинград.

Ледовая переправа в зиму 1942-1943 года представляла еще большую опасность, чем годом ранее. В результате мягкой зимы с частыми оттепелями, лед часто взламывался, и это приводило к еще большему числу провалов, но «Дорога жизни» даже в таких условиях продолжала действовать вплоть до 24 апреля 1943 года, то есть даже после снятия блокады Ленинграда. Всего за два года по льду Ладожского озера согласно официальной статистики было эвакуировано более 640 тысяч человек, доставлено в город 575 тыс. тонн различных грузов и переправлено на Ленинградский фронт около 300 тыс. солдат и офицеров. То есть, очевидно, что создание «Дороги жизни» в ноябре 1941 года являлось одним из ключевых факторов, который хоть минимально, но позволил обеспечить продовольствием жителей города и бойцов обороны Ленинграда, а это в свою очередь прямым образом повлияло на общий исход Ленинградской битвы.

…………………………………………

Ладожское озеро, Дорога жизни, Осиновец.

В сентябре, в один из дней, когда в Петербурге вспоминали о начале блокады 70 лет назад, я съездил на Ладожское озеро. Там на побережье в поселке Осиновец расположен музей Дороги жизни. Этот музей — филиал Центрального военно-морского музея, и, как говорит его директор, является самым посещаемым музеем Ленинградской области.
У станции Ладожское озеро, куда я приехал на электричке с Финляндского вокзала, стоит мемориальный паровоз ЭШ-4375. В годы войны такие машины возили грузы и пассажиров до Ладожского озера. На его борту девиз: «Все для фронта, все для победы!».
На мемориальной доске «эшки», как ласково называли этот паровоз железнодорожники, написано: «На этом паровозе в период 1941-1942 гг., комсомольско-молодежная бригада локомотивного депо ТЧ-12 в составе: старшего машиниста Василия Елисеева, помощника машиниста Ивана Беляева, кочегара Бориса Александрова в составе паровозной колонны доставила 2312 тяжеловесных составов с 2 миллионами тонн боеприпасов, топлива и продовольствия в осажденный Ленинград и для фронта. Честь и слава героям-железнодорожникам за мужественный труд на "Дороге жизни"».
Вдоль железнодорожного пути от Петербурга до станции установлены памятные километровые столбы, один из них — на переднем плане.


Дорога жизни - во время Великой Отечественной войны единственная транспортная магистраль через Ладожское озеро. В периоды навигации - по воде, зимой - по льду. Связывала с 12 сентября 1941 по март 1943 года блокадный Ленинград со страной. Автодорога, проложенная по льду, часто называется Ледовой дорогой жизни (официально - Военно-автомобильная дорога № 101). Во время Великой Отечественной войны носила название "Дорога смерти".

Оригинальное здание вокзала станции Ладожское озеро. В этом же здании находится музей, посвященный, естественно, Дороге жизни.

Его посещение я оставил до следующего раза, поскольку о нем узнал незадолго перед отправлением обратной электрички на Петербург.

Немного пройдя по дороге за зданием вокзала, я дошёл до Ладожского озера.

Ладога поражает своими размерами. Вода до самого горизонта, даже не верится, что это озеро, кажется что стоишь на берегу моря.

Ладожское озеро — одно из крупнейших озер европы, его протяженность с севера на юг 207 км, а с запада на восток 136 км, средняя глубина 51 м.

Ещё говорят, что Ладожское озеро имеет тяжёлый нрав — погода может измениться очень быстро, и небольшая рябь может смениться сильным волнением. Так в сентябре 1941 года шторм разбил в этой части побережья десятки барж и погубил свыше тысячи человек.

Зимой из-за сильных ветров на поверхности озера не бывает ровного льда, происходит подвижка льда и образуются торосы. Это усложняло строительство Дороги и перевозку грузов по льду.


Ленинградская блокада была установлена 8 сентября 1941 года, когда фашистскими войсками был захвачен Шлиссельбург. Это был последний сухопутный маршрут, который вёл из Ленинграда на Большую землю. В качестве последней надежды на снабжение осаждённого города осталась Ладога. На берегах Ладоги не было ни пристаней, ни пирсов. Но уже в сентябре началась первая навигация по Ладожскому озеру. С большой земли грузы доставлялись сначала в Волхов, оттуда - в Новую Ладогу, а затем водным путём на западный берег к маяку Осиновец. 12 сентября сюда первыми прибыли две баржи, гружёные 626 т зерна и 116 т муки. Именно эта дата и считается началом Дороги жизни. Всего до конца навигации 1941 года в осаждённый город водным путём было доставлено 60 тыс. т. различных грузов, в том числе 45 тыс. т. продовольствия и эвакуировано около 33 500 ленинградцев.
Вход в музей.

На площадке возле музея множество экспонатов.
Военно-транспортный самолет Ли-2. Именно этот Ли-2 Александр Рогожкин снял в фильме «Перегон».

На подобных самолётах в блокаду доставляли продовольствие и медикаменты в Ленинград.



17 ноября двумя группами была проведена разведка трассы по льду. 20 ноября по ледовой Дороге жизни с Вагановского спуска у деревни Коккорево отправился первый конный обоз из 350 саней, возглавленный старшим лейтенантом М. C. Муровым. По прибытии в Кобону на сани было погружено 63 т муки. Утром 21 ноября обоз прибыл на мыс Осиновец. 22 ноября в Кобону за продовольствием отправилась первая колонна из 60 автомашин ГАЗ-АА (более известные как «полуторки») под командованием капитана В. А. Порчунова. Всего в первую блокадную зиму ледовая дорога работала до 24 апреля (152 дня). За это время было перевезено 361 109 т. различных грузов, в том числе 262 419 т. продовольствия. Из города было эвакуировано более 550 тыс. ленинградцев и более 35 тыс. раненых. Благодаря этим перевозкам нормы выдачи хлеба были увеличены с 25 декабря: рабочим и инженерно-техническим работникам на 100 грамм, а служащим, иждивенцам и детям на 75 грамм.
Вторая навигация по Ладоге началась 23 мая 1942 года, за время действия которой было перевезено в обоих направлениях 1 099 500 т. различных грузов, из них в блокадный Лениград - более 790 тыс. т, включая 353 тыс. т продовольствия. Из города на Большую землю было вывезено около 540 тыс. человек, в том числе более 448 тыс. эвакуированных жителей. Также для пополнения Ленинградского фронта было переброшено около 290 тыс. солдат и офицеров. В 1942 году по дну Ладожского озера был проложены трубопровод для снабжения горючим и кабель, по которому в Ленинград шла электроэнергия с частично восстановленной Волховской ГЭС.
С 19 декабря 1942 по 30 марта 1943 года 101 день вновь действовала ледовая Дорога жизни. За этот период было перевезено более 200 тыс. т. различных грузов, в том числе свыше 100 тыс. т. продовольствия и эвакуировано около 89 тыс. человек.

На таких конных обозах и производилась разведка ледовой трассы.

Памятник воинским частям, защищавшим Дорогу жизни.

Башня от Т-34.

Множество зенитных, корабельных и полевых орудий.






Светящийся буй Железница. Буй выставлялся на водную трассу у банки Железница. В дни войны являлся основной точкой для ориентации при плавании.

Самоходный десантный двухтрюмный тендер. Грузоподъемность 25 тонн, скорость хода 5 узлов. Строились в условиях блокады, оттого имеют простые угловатые формы. На них устанавливались двигатели от ЗиС-5.

Буксирный пароход Ижорец 8. В сентябре 1941 г. с боеприпасами и продовольствием прибыл в порт Осиновец. За первую навигацию перевёз большое количество различных грузов. После войны пароход был отремонтирован, плавал на Белом озере, а в 1976г. из Белозерска приведен в Осиновец и поставлен на вечную стоянку в музее.

Морской охотник МО-215.
Это были быстроходные суда (могли развивать скорость даже до 50-ти км/ч), они производили различные операции, высаживали и забирали разведчиков на оккупированной территории.



Полуторка, поднятая со дна Ладожского озера.
За первые 2 недели ледовой дороги под лед ушло 157 авто. Водители ездили с открытыми дверями, чтобы успеть покинуть кабину, если машина начнёт проваливаться под лёд. Но всё равно гибли часто.
За две блокадные зимы более 1100 штук машин ушло под лёд — каждая четвертая.

Лампочки в стоп-сигналах остались целыми.

Фрагмент от ещё одного грузовика.


Это вроде фрагменты штурмовика Ил-2.

Бронеплита. Неужели это следы от пуль?



Здание музея. Внутри — экспозиция из пяти залов, посвященная истории создания и работы героической военной коммуникации, обеспечивавшей жизнь и связь блокированного Ленинграда со страной с конца ноября 1941 года до 30 марта 1943 года. Экспозиции расположены в хронологическом порядке.

45-ти мм пушка на корабельной тумбе,120-мм миномет, счетверенный пулемет Максим.

Электричества в музее не было и подсветка стендов не работала. Судя по всему здесь проблемы с электричеством не так и редки.

На автобусе привезли блокадников на экскурсию.


Экскурсию проводит директор музея Войцеховский А. Б.. Рассказывает интересно.
В музее можно купить диск с фильмом, где директор также проводит экскурсию по музею, рассказывает интересные факты о строительстве и функционировании Дороги Жизни. В фильм также включены редкие кадры хроники.

Так, например, узнал, что был проложен по дну озера трубопровод, по которому в осажденный Ленинград перекачивалось топливо и различные нефтепродукты. Практически прообраз Нордстрима.
Также был проложен электрокабель.
Или как летом переправляли пустые железнодорожные цистерны вплавь на большую землю.

Труба артиллерийского дальномера, ствол одной из трех 100 мм пушек, подорванной немцами и рулевое колесо с тральщика.




Схема Дороги Жизни.


Неподалеку есть ещё одна достопримечательность. Осиновецкий маяк, заложенный в 1905 году, - второй по высоте на Ладоге (после Стороженского): 70 м от основания до верха, 74 м от огня до уровня моря, а видно его свет за 40 км. Маяк действующий, 366 ступеней ведут к 500-ваттной лампе, которая с апреля по ноябрь в темное время суток загорается каждые четыре секунды.


Ссылки

Говорят, этот путь в годы войны называли «Дорогой смерти». Неизвестно, сколько людей умерло от истощения, было убито, провалилось под лед, замерзло или пропало без вести здесь в 1941-42 годах. Трассу бомбили и обстреливали, её заносило снегом, машины часто проваливались в полыньи (ведь ехали ночью). Люди ехали на грузовиках, телегах, шли пешком. Очевидцы пишут, что были грабежи. Отнимали чемоданы у истощенных. Но было - и это главное - другое: мужество, благородство, самопожертвование, честность. Всего из Ленинграда было эвакуировано около 1 млн 376 тыс. человек. Среди них – совсем юные мои бабушка и дедушка. Они называли путь – «Дорогой жизни».

Посадка на трамваи эвакуирующихся жителей Ленинграда, 18.09.1941

Блокада началась 8 сентября 1941 года. В этот день была перерезана последняя дорога, связывавшая Ленинград со страной. Узкий участок между финской границей и линией фронта. Шоссе длинной 45 километров обрывалось на берегу Ладожского озера. Дальше – на баржах, зимой – на полуторках по льду. Конечно, пешком – около 30 километров. Доходили немногие. Навстречу – в осажденный город – везли продовольствие. На Ладоге в то время не было ни пристаней, ни пирсов. Но уже 12 сентября началась первая навигация. 22 ноября на лёд "Дороги жизни" вышла первая автоколонна грузовых автомашин. Трасса с 12 сентября 1941-го по март 1943-го связывала блокадный Ленинград со страной.

Восстановить точный маршрут – от Ленинграда до мыса Осиновец – невозможно. Во-первых, ближе к озеру существовала целая сеть лесных дорог. Во-вторых, современное шоссе А 128 совпадает со старой разбитой проселочной дорогой лишь приблизительно. Понять, почувствовать, как это было сложно…

Первые семь километров пути проходили в черте города, по так называемому Ржевскому коридору. По этой трассе грузовики и специальные локомотивы-трамваи доставляли людей на станцию Ржевка. Первый регулировочный пункт находился на углу Шоссе Революции и Большеохтинского проспекта. Вот здесь:

Далее – дорога шла на восток – по шоссе Революции и Рябовскому шоссе. До железнодорожной станции Ржевка. Этот район подвергался ожесточенным обстрелам и бомбардировкам. В частности, 29 марта 1942 года бомбовым ударом здание вокзала Ржевка было уничтожено. В тот день на станции скопилось большое количество эшелонов с боеприпасами и топливом, и взрывы немецких снарядов вызвали взрывы снарядов в вагонах и топлива в цистернах. В результате «взрывами огромной силы» станция с прилегающими строениями была полностью разрушена, погибло несколько сотен человек - железнодорожники, военнослужащие, эвакуируемые ленинградцы, местные жители.

3 километр дороги. Здесь в 1968 году установлен, наверное, самый известный памятник погибшим детям – «Цветок жизни». В состав мемориала входят: памятник «Цветок жизни», аллея Дружбы, и траурный курган «Дневник Тани Савичевой», состоящий из восьми стел - страниц блокадного дневника. «Савичевы умерли. Умерли все. Осталась одна Таня...» Таня Савичева умерла в эвакуации, под Нижним Новгородом, в июле 1944 года. Она пережила переезд через Ладожское озеро, но Блокада её не отпустила...

Рядом – березовая роща. Деревья повязаны красными платками. Раньше, по весне березовая роща у памятника алела пионерскими галстуками…

10 километр – резкий подъем вверх - Румболовская гора. Наверху есть обзорная площадка, откуда в ясный день можно увидеть панораму города. Рядом – мемориальные кладбища.

Возле стелы «12 километр» можно свернуть в поле. Здесь сохранен участок той самой, настоящей дороги. Точнее – это восстановленный фрагмент. Рядом бетонные плиты-указатели. Проехав сотню метров по мощеному булыжнику, можно представить, в каких условиях трудились военные шоферы.

Булыжник. Быть может, то самый...

17 километр Дороги жизни. За деревней Корнево памятник зенитчицам - «Катюша». На холме, где сейчас высится монумент, в военные годы стояла зенитная батарея, защищавшая Дорогу жизни.

Тридцатый километр. Братская могила. Проходя мимо стел, невольно обращаешь внимание на непривычные фамилии. Их много. Питер всегда был интернациональным городом…

Здесь машины сходили на лед Ладожского озера. По льду была проложена трасса. Вдоль нее располагались ремонтные мастерские, на каждом километре стояли регулировщики, через каждые 5 км были расположены пункты забора воды. Зенитная артиллерия и истребители защищали небо над магистралью, дорожники перекрывали трещины во льду и
воронки от вражеских бомб деревянными мостами…

45 километр. Станция Ладожское озеро. Здесь автомобильная дорога смыкается с железнодорожными путями. Этот и другие паровозы подвозили к берегу Ладоги эвакуируемых жителей осажденного города, а обратно везли - еду и боеприпасы.

Ладожский курган в поселке Осиновец. Братская могила "Ладожский курган". Мемориал создан по инициативе Красных следопытов Багановской восьмилетней школы. "Военным морякам, водителям автомашин и другим героям Ладоги погибшим в дни Блокады Ленинграда на "Дороге Жизни" в 1941-1943 г.г".

В начале прошлого века многие суда не добирались до места назначения - попросту тонули в коварной Ладоге. Тогда морское начальство Российской империи приняло решение построить в Осиновце маяк. Проект составили в 1905 году, но строительство удалось закончить лишь шесть лет спустя. Строили-то наши люди замечательно, а вот с самой главной частью маяка, системой зеркал, вышел казус - в России таких в те годы еще не делали. Поэтому «верхушку» заказали у англичан. Надо отдать должное подданным королевы - английские мастера не подвели, а система исправно работает до наших дней.
Это самый высокий из восьми маяков Ладожского озера - 73 метра. Наверх по кругу ведут 366 ступеней. С верхней башни видно на 50 километров вперед.

Мыс Осиновец. В этом месте на побережье Ладожского озера суда никогда не приставали - это считалось невозможным. Но для спасения города возможным становилось все – и сюда подходили груженные зерном баржи. Отсюда же в поход уходили баржи с людьми. Плавание это было особо опасным – не только немецкие самолеты и артиллерия, свирепствовала сама стихия: только в одну ночь с 16 на 17 сентября, на разбитых штормом баржах, погибло свыше 1000 человек.

Мыс Осиновец, 1941

Музей в поселке Осиновец. Посвящен подвигу воинов Ленинградского флота, Ладожской военной флотилии, героев так называемой "Дороги Жизни" - военной коммуникации через южную часть Ладожского озера, по которой осуществлялась связь Ленинграда со всей страной в период блокады города. В музее представлены корабельные флаги и боевые знамена, оружие и военная техника тех лет, модели кораблей, самолетов, автомашин, участвовавших в перевозках; документы и фотографии. Это на словах. На деле, экспонаты под открытым небом осыпаются. В буквальном смысле. В частности, почти до основания ржавчина съела знаменитую полуторку – ГАЗ – АА. А в 70-х я видел её целой и невредимой. Если не будет проведена реставрация – то же случится с другими экспонатами.

Автобус, курсировавгий по Дороге жизни. Не сохранился. Фотография сделана в 1988 году

Гаубица 122 мм калибра образца 1938 года. Участвовала в прорые Блокады

Буксирный пароход «Ижорец №8» («Каредж»)

В сентябре 1941 года с боеприпасами и продовольствием прибыл в порт Осиновец. За первую навигацию перевез большое количество различных грузов. После войны пароход отремонтирован. Под названием "Коредж" плавал на Белом озере. В 1976 г. из Белоозерска приведен в Осиновец и поставлен на вечную стоянку в музее.

Сторожевой катер МО-215

Построен в Ленинграде. 16 августа 1941 года вступил в строй. С боями прошел до границы с Фашистской Германией. Участвовал в боевых операциях на Ладожском озере и в Финском заливе. Прошел около 5 тясяч миль. Совершил 24 боевых похода. Потопил 5 барж и катеров противника. В боях имел повреждения.
Деревянная обшивка не способствовала сохранности под открытым небом. Корпус прогнил и провис на кильблоках, артиллерия и палубное оборудование демонтированы (орудия установлены у входа в музей).

Самоходный десантный двухтрюмный тендер

Военно-транспортный самолёт Ли-2

Советский военно-транспортный самолёт, производство которого было начато в 1942 году в Ташкенте на базе пассажирского самолёта ПС-84 (1939 г.), созданного, в свою очередь, на базе лицензионного производства американского Douglas DC-3. Именно на таком из Ленинграда были эвакуированы мои бабушка и дедушка.

Одна из телег, на которых везли ленинградцев

Башня танка Т-34. Подлинная история неизвестна. Вероятно, стояла на одном из бронекатеров Ладожской флотилии.

Люди сутками дожидались водного транспорта на берегу вот в таких палатках.

Понимаю, что рассказал о Дороге жизни не многое. Есть ещё много памятников и уникальных раритетов, о которых бы стоило написать. Есть десятки опубликованных рукописей – это бесценные свидетельства. Как бы пафосно это не прозвучало, но хочется – что бы никто не был забыт и ничто не было бы забыто.

Наш маршрут:

Поездка стала возможной благодаря Руслану

Есть разные дороги - магистральные, городские, деревенские, разбитые и ухоженные, есть даже гоночные и кольцевые, но была и есть одна дорога, цена которой - жизнь ленинградцев, и не вспомнить о ней нельзя.

8 сентября 1941 года гитлеровцы захватили у истока Невы город Шлиссельбург, окружив Ленинград с суши. Началась 871-дневная блокада Ленинграда.

В условиях блокады единственной возможной транспортной коммуникацией, связывающей Ленинград с тылом, если не считать воздушный путь, была Ладога.

К началу Великой Отечественной войны Ладожское озеро было мало освоено, слабо изучено, на нем не было необходимого озерного флота, отстойных бухт и никакого пристанского хозяйства.

30 августа 1941 года ГКО (Государственный Комитет Обороны) принял решение о доставке грузов в Ленинград через Ладожское озеро.На западном берегу озера началось сооружение порта в небольшой бухте Осиновец, в 55 км от Ленинграда, недалеко от станции Ладожское озеро,- конечной станции Ириновской железной дороги.

Перевозки возлагались на Ладожскую военную флотилию и Северо-Западное речное пароходство. 12 сентября 1941 года к причалам мыса Осиновец с восточного берега Ладожского озера пришли две баржи, доставив 626 тонн зерна и 116 тонн муки. Так начала действовать блокадная "артерия" Ленинграда, которую народ назвал Дорогой жизни.

С 12 сентября по 15 ноября, когда навигация официально закончилась, по Ладоге удалось доставить 24 097 т зерна, муки и крупы, более 1130 т мяса и молочных продуктов и др. грузов. Из Ленинграда водным путем было эвакуировано 33 479 человек. Каждый рейс по озеру был подвигом. Осенние штормы на Ладоге делали невозможным судоходство. Серьезную опасность для движения судов представляла вражеская авиация, часто налетавшая на транспортные суда и пристани. И только благодаря мастерству и мужеству команд суда совершали плавания в течение всей навигации. Количество продовольствия, привезенное по Ладоге, составляло 20-дневную потребность города.

С наступлением ледостава перевозки водным путем прекратились. Началась подготовка к строительству зимней дороги по льду Ладожского озера. После разведки, изучения ледовой обстановки и сооружения первой нитки ледовой магистрали 20 ноября с Вагановского спуска у деревни Коккорево спустился на лед конно-санный обоз, который возглавил старший лейтенант М.С. Муров. Около 350 саней направились на восточный берег озера в Кобону. Погрузив на сани 63 тонны муки, обоз утром 21 ноября прибыл в Осиновец. На следующий день, 22 ноября, в Кобону за продовольствием ушла колонна из 60 автомашин ГАЗ-АА под командованием майора В. А. Порчунова (первыми десятью машинами командовал капитан Бирюкович). Совершив трудный рейс, колонна вернулась 23 ноября, доставив 33 т продовольствия. Лед был настолько хрупким, что двухтонный грузовик вез лишь 2-3 мешка продовольствия.

Так родилась, ставшая знаменитой, ледовая трасса, которую именовали Военно-автомобильной дорогой № 101.

В первых числах декабря лед окреп и на трассу были пущены трехтонные машины ЗИС-5; шоферы уже ездили, не опасаясь провалов льда.

Несмотря на морозы и метели, на огонь вражеской артиллерии и удары с воздуха, занятие противником 8 ноября Тихвина, движение грузового автотранспорта не прекращалось практически ни на один день, в ноябре-декабре по трассе было доставлено 16 449 т грузов, что позволило с 25 декабря впервые за время блокады несколько увеличить хлебный паек.

С 1 января 1942 года трасса подвоза грузов для Ленинграда стабилизировалась, движение по ней было упорядочено. Дорога стала сложнейшим инженерным сооружением. Ее строители изготавливали дорожные знаки, вехи, переносные щиты, мостики, строили базы, склады, обогревательные и медицинские пункты, пункты питания и технической помощи, мастерские, телефонные и телеграфные станции, приспосабливали разнообразные средства маскировки.

"Дорога жизни" - это не только трасса по льду озера, это путь, который надо было преодолеть от ж/д станции на западном берегу озера до ж/д станции на восточном берегу и обратно.

Дорога состояла из двух кольцевых трасс, каждая из которых имела два отдельных направления движения - для грузового движения (в город) и для порожняка или эвакуации (из города).

Первая трасса для перевозок грузов в город проходила по маршруту Жихарево - Желанное - Троицкое - Лаврово - ст. Ладожское озеро, протяженность направления составляла 44 км; для порожняка и эвакуации из города - ст. Ладожское озеро или Борисова Грива - Вагановский спуск - Лаврово - Городище - Жихарево протяженностью 43 км. Общая протяженность рейса по первой кольцевой трассе составляла 87 км.

Вторая трасса для перевозок грузов проходила по маршруту Войбокало - Кобона - Вагановский спуск - ст. Ладожское озеро или Борисова Грива (58 км) и для порожняка или эвакуации - ст. Ладожское озеро или Борисова Грива - Вагановский спуск - Лаврово - Бабаново - Войбокало (53 км). Общая протяженность второй кольцевой трассы составляла 111 км. Прежняя трасса Тихвин - Новая Ладога перестала функционировать, но поддерживалась в рабочем состоянии.

Движение по трассе обеспечивали четыре дорожно-эксплуатационных полка, три отдельных мостостроительных батальона, Сясьский и Ново-Ладожский рабочие батальоны и две рабочие роты. Обслуживание наиболее ответственного участка было возложено на 64-й дорожно-эксплуатационный полк.

С 7 по 19 января перевозки увеличились почти вдвое, а 18 января дорога впервые выполнила план (в Ленинград ежедневно доставлялось в среднем до 2 тыс. т грузов).

На 20 января город уже был обеспечен мукой на 21 день, мясом - на 20, крупой и жиром - на 9, сахаром - на 13 дней. Рост перевозок дал возможность дважды (24 января и 11 февраля) увеличить ленинградцам хлебный паек.

Ледовая трасса работала бесперебойно. В целях еще большего сокращения пробега машин 11 января 1942 г. ГКО принял постановление о строительстве в месячный срок железнодорожной ветки Войбокало - Лаврово - Коса протяженностью 40 км. В условиях суровой зимы, на глазах у немцев, строительство дороги было завершено к 10 февраля. Ветка вплотную подходила к озеру. Протяженность трассы сократилась более чем наполовину, а расход горючего - на 200 т в сутки. Отдельная трасса, именовавшаяся "угольной", была проложена от ст. Коса до ст. Осиновец и по ней специальными машинами перевозилось топливо для Ленинграда.

Темп перевозок грузов на трассе нарастал с каждым месяцем. Так, было перевезено: Ноябрь - декабрь 1941 г. - 16 499 т
Январь 1942 г. - 52 934 т
Февраль - 86 041 т
Март - 118 332 т
Три недели апреля - 87 253 т

Ледовая дорога работала до последней возможности. В середине апреля температура воздуха стала подниматься до 12 - 15° и ледовый покров озера стал быстро разрушаться. На поверхности льда накапливалось большое количество воды. В течение целой недели - с 15 по 21 апреля - машины шли по сплошной воде, местами глубиной до 45 см. В последних рейсах машины не доходили до берега и грузы переносили на руках. Дальнейшее движение по льду стало опасным, и 21 апреля Ладожская ледовая трасса была официально закрыта, но фактически она функционировала до 24 апреля, так как некоторые водители, несмотря на приказ о закрытии трассы, продолжали рейсы по Ладоге. Когда озеро начало вскрываться и движение машин по трассе прекратилось, работники трассы перенесли с восточного на западный берег 65 т продовольственных продуктов.

Всего за зиму 1941/42 года по ледовой трассе было доставлено Ленинграду 361 109 тонн различных грузов, в том числе 262 419 тонн продовольствия.

За этот же период (с 22 января по 15 апреля) было эвакуировано 554 186 человек.
Из них:Семьи рабочих и служащих - 193 244
Рабочие и служащие - 66 182
Семьи военнослужащих - 92 419
Учащиеся ремесленных училищ - 28 454
Научные работники, преподаватели, студенты (с семьями) - 37 877
Колхозники с Карельского перешейка - 27 274
Дети из детских домов - 12 639
Раненые красноармейцы - 35 713

В конце мая 1942 года моряки Ладожской военной флотилии и водники Северо-Западного пароходства открыли новую навигацию по трассам Осиновец - Кобона, Осиновец - Новая Ладога. И за время этой навигации в обоих направлениях удалось перевезти 1 миллион 99,5 тысячи тонн грузов: из них в адрес осажденного города - более 790 тысяч тонн, включая 353 тысячи тонн продовольствия. Было также вывезено на Большую землю около 540 тысяч человек, из которых эвакуированных жителей - более 448 тысяч. Для пополнения Ленинградского фронта переброшено около 290 тысяч солдат и офицеров.

По некоторым сведениям в 1942 году по дну Ладожского озера был проложен трубопровод для снабжения горючим города и фронта, но не располагая этими данными я не берусь этого утверждать.

А вот прокладка линии электропередачи началась в августе 1942 года. Строителям предстояло протянуть под непрерывными бомбежками и обстрелами 104 км трассы по лесам и болотам и почти 23 км по дну Ладожского озера, что было особенно сложно. С помощью баржи, двигавшейся по Ладожскому озеру, кабель опускался в воду. Все работы велись в ночное время и только в тихую погоду, чтобы не допустить повреждений кабеля. Разработанные скоростные методы укладки кабеля позволили закончить сооружение подводной линии передачи за 8 - 9 дней. Для прокладки первой линии кабеля строителям потребовалось всего 45 дней вместо 60-ти. 23 сентября 1942 г. Ленинград получил ток с Волховской ГЭС. Водолазный отряд продолжал свою работу и в темные октябрьские ночи. В октябре водолазы проложили по дну озера еще четыре свинцовых нитки кабеля общей длиной 96 км. В последних числах октября работать было особенно тяжело из-за разыгравшегося шторма. К 1 ноября, преодолев все трудности, водолазы уложили последнюю нитку кабеля. В декабре 1942 г. снабжение Ленинграда электроэнергией увеличилось в 4 раза по сравнению с февралем месяцем, на который падало наименьшее количество электроэнергии, полученной Ленинградом за все время блокады. Кабель для линии электропередачи изготовил коллектив ленинградского завода "Севкабель". Ослабевшие от голода люди выполнили тяжелейшее задание: изготовили 120 километров трёхфазного электрокабеля.

Еще в конце октября 1942 года начались подготовительные работы по сооружению трассы через Ладожское озеро. В связи с предложением Военного совета Ленинградского фронта и Наркомата путей сообщения СССР ГКО принял решение о строительстве на льду Ладожского озера не только автомобильной дороги но и свайно-ледовой железнодорожной переправы. Предусматривалось построить переправу протяженностью 35 км с нормальной железнодорожной колеей. На расстоянии 100-200 м южнее основной трассы должна была быть построена узкоколейная железная дорога. Строительство железнодорожной переправы было начато, и она была проложена на протяжении 12,5 км, однако в связи с прорывом блокады и сооружением на освобожденной от врага территории железнодорожной линии было решено ограничиться проведенной через озеро автомобильной ледовой дорогой.

Значение Ладожской коммуникации невозможно переоценить. Она спасла ленинградцам жизнь, позволила городу выстоять в кольце блокады, явилась путем, по которому осуществлялась его связь со всей страной, оказавшей ему всю возможную поддержку.

На западном берегу Ладожского озера у мыса Осиновец ныне создан музей "Дорога жизни" филиал Центрального военно-морского музея. Собранные здесь многочисленные документы и реликвии рассказывают о мужестве и подвигах тех, кто обслуживал и защищал водные и ледовые трассы, связавшие в годы Великой Отечественной войны город на Неве с Большой землей. У Вагановского спуска сооружен мемориальный комплекс "Разорванное кольцо".