Топливный бак – это емкость, в которой хранится жидкое топливо, он размещается непосредственно на борту самолета. От топливных баков идут топливные провода к силовой установке, что и обеспечивает ее питание горючим. Также на борту самолета могут размещаться баки для снабжения горючим отопительных систем.
Турбовинтовые и турбореактивные двигатели самолетов в своей работе используют авиационный керосин с дополнительными присадками. Легкомоторная авиация, оснащенная поршневыми силовыми установками, в качестве горючего использует бензин с высоким октановым числом.
Топливный бак в крыле самолета
В современном самолетостроении используют кессон-баки, они имеют вид герметичных полостей. В основном они устанавливаются в крыльях, стабилизаторе и киле. Это мягкие баки, изготовленные из резиновых материалов, это позволяет сохранить их целостность при перегрузках и ударах. Кроме того, подобный материал очень надежен и эффективно занимает отведенное пространство.
Иногда используют баки-отсеки, которые выполняют как роль топливной емкости, так и роль силового элемента. Чтобы предотвратить проливание топлива из кессон-баков, на истребителях используют губчатый наполнитель по типу поролона.
Большие авиалайнеры, которые предназначены для дальних перелетов, имеют несколько топливных баков, которые дополнительно оснащаются насосами. Все топливные баки соединяются между собой системой топливных проводов, которые позволяют использовать топливо из любого бака или производить его перекачку. Перекачка топлива из одного бака в другой возможна благодаря осуществлению более эффективной центровки летательного аппарата. Топливо из расходных баков перекачивается в запасные соответственно с разработанной программы расхода горючего в полете.
Топливные баки изготовленные из стандартных алюминиевых канистр
Нужно отметить, что сам процесс заправки топлива в баки самолета происходит также в соответствии с планом центровки. Горючее подается в баки аппарата под давлением из специального заправщика через горловину, после чего оно распределяется между баками.
Каждый топливный бак в самолете имеет так называемую горловину слива, через которую можно слить все топливо. После каждой заправки проводится открытие данной горловины, что позволяет слить осевший на дне бака конденсат или воду. Естественно, в баке не должно быть никаких примесей, иначе это может послужить причиной отказа двигателя и аварии.
Также самолеты имеют системы аварийного сброса топлива прямо в воздухе. Данная система необходима при выполнении аварийных посадок, непосредственно после взлета, поскольку допустимая масса посадки летательного аппарата значительно меньше, нежели взлетная масса.
Топливный бак в лонжероне
Боевые самолеты, которым необходимо выполнять боевые операции на большом удалении от базы, могут оснащаться дополнительными баками подвесного типа. Они имеют обтекаемую форму для улучшения общей аэродинамики и подвешиваются к фюзеляжу или крылу самолета. После выработки всего горючего они сбрасываются. Также подобные устройства применяются для перегонки самолетов на другие аэродромы дислокации, они, как правило, установлены в середине корпуса.
Подвесные топливные баки
Безопасность топливных баков
Боевые самолеты и некоторые пассажирские машины используют нейтральный газ для заполнения баков, который подается по мере расходования горючего. В качестве газа используют углекислоту или азот. Это позволяет предотвратить пожар на борту или взрыв топливного бака из-за механических повреждений. Подобную схему заполнения газами топливного бака использовали еще во Второй мировой войне, только в качестве газа использовали охлажденный выхлоп из коллектора двигателя.
Для долгой и бесперебойной работы самолета, ему нужно авиационное топливо. Конечно, как и на обычное топливо, цена на него растет.
В этой статье мы разберемся, на чем летают современные самолеты и какое топливо для этого используется. У него есть два вида — авиационное топливо для поршневых двигателей и реактивное горючее для турбореактивных. Любой из них разрабатывается для определенного вида двигателя и заменять его очень опасно. Так как от этого зависит пассажиров и экипажа, этому вопросу уделяют особое влияние.
Итак, как мы уже выяснили, всего существуют два типа — авиационное топливо или авиационный бензин и реактивное горючее. Чем они отличаются друг от друга?
Авиатопливо
На данный момент им не заправляют самолеты, а используют только, как растворитель, при техническом обслуживании техники. Раньше на нем летали ТУ-16 и ТУ-22.
Производят его путем перегонки нефти или прочих, специальных способов таких, как каталитический крекинг.
Какие его характеристики определяют его, как качественное топливо?
- Во-первых, детонационная стойкость. Проще говоря, это использование бензина в двигателях с высоким уровнем сжатия рабочей смеси без появления детонационного сгорания.
- Во-вторых, фракционный состав. Иными словами, это способность бензина испаряться. Это говорит о многом, и главным образом, о его возможности для образования рабочей, топливовоздушной смеси. Эту черту определяют температуры выкипания и давления насыщенных паров.
- В-третьих, химическая стабильность. То есть его сопротивляемость каким-либо химическим изменениям во время транспортировки, использования и т.д.
Авиакеросин
Что это такое? Это так называемая фракция нефти, производимая путем прямой перегонки малосернистых и сернистых видов нефти. Широко используется метод гидроочистки с добавлением присадок.
Именно оно используется для заправки пассажирских лайнеров и военных самолетов. Прежде чем попасть в руки механиков, оно проходит 8 ступеней проверки! А в России еще и контролируется военными.
Стоимость одной тонны оценивается в 20-35 тыс. рублей.
В таких машинах перевозят топливо к самолетам.
У него очень много особенностей, которые показывают его качественность. Начиная от термостабильности и заканчивая серностью и кислотностью.
В России используют несколько видов этого топлива:
- РТ — топливо очень высокого качества, так как в нем нефтяная фракция 135-280° C с полной гидрообработкой. Оно не имеет аналогов с западными видами топлива и используется для заправки таких самолетов, как СУ-27 и т.д;
- ТС-1 — это смесь из прямогонных и прямоочищенных фракций. Он соответствует зарубежному виду — Jet-A и является запасным по отношению к вышеназванному типу. Это наиболее популярный вид топлива во всей России и странах СНГ. На нем летают самолеты не отечественного производства, а также для старых видов турбореактивных, дозвуковых двигателей и турбовинтовых;
Один из видов авиакеросина — ТС-1.
- Т-8В и Т-6 — эти виды производятся только для нужд Российской армии. В первую очередь, для сверхзвуковых истребителей таких, как МИГ-35. Чрезвычайно долгий и сложный процесс их переработки делают его и очень дорогостоящим.
Процесс заправки самолета
Теперь, когда вы знаете вида авиационного топлива, давайте выясним, как заправляют самолеты.
Первая особенность состоит в том, что зимой туда добавляется специальная присадка, предотвращающая загустение и парафирование топлива в баке, а также помогает его полному сгоранию.
А где находятся сами баки для заливки топлива ? У разных самолетов они расположены примерно в одинаковых местах — в центре и у крыльев. Топливо из центрального бака используется для забора к двигателям. Еще может быть один дополнительный бак — в хвосте. Он нужен для лучшей регулировки центровки лайнера во время перелета.
В любом из таких баков есть отверстия, а иностранные производители используют так называемую дренажную систему. Зачем это нужно? Дело в том, что бак должен иметь сообщение с атмосферой, иначе давление внутри будет расти, и топливо перестает поступать.
Вначале нужно слить отстой топлива. Это нужно для проверки того, не осталось ли хотя бы малого процента воды в баках. Это делает техник с бортинженером.
Шланги надежно крепятся к бакам.
Непосредственно, перед самой заправкой техник называет количество нужного топлива, а также запрашивает контроль топлива в ТЗ на содержание воды.
Далее, по шлангам, внутрь заливается топливо. При этом машина топливозаправщика должна быть соединена с самолетом тросом заземления . Еще один такой же трос подключается от машины к точке заземления, на перроне.
Быть может вы спросите, как оно не проливается при этом? Дело в том, что у горловины встроены обратные клапаны. Они включаются только при повышении давления. Если давление падает, они автоматически закрываются.
Процесс, разумеется, происходит до того, как пассажиры поднимутся на борт .
А если залить топливо больше, чем нужно? К счастью, это просто невозможно. Краны автоматически закроются при такой угрозе . Если же это не сработает, то клапаны под давлением от прибывающего топлива начинают сливать его прямо на землю.
В кабине можно проверить на панели уровень топлива в баках. Это очень важно, так как если, допустим, в крыльевых баках он будет разный, то самолет просто-напросто начнет кренить в одну из сторон.
Где-то через четверть часа нужно снова слить отстой из баков и снова проверить уровень воды там.
На этом заправка заканчивается. Это только один из важных этапов подготовки самолета к полету.
Достаточно частый вопрос, который задают люди и в интернете и, по мере возможностей, в реальной жизни – на каком топливе летают самолеты? В этой статье мы, не углубляясь в тонкости, а просто для общего развития, рассмотрим, чем заправляют самолеты.
Бочки с авиатопливом
Для начала нужно иметь представление, за счет чего вообще самолет поднимается в воздух и преодолевает огромные расстояния. Это происходит благодаря реактивной тяге . Если не углубляться в законы физики, то это сила отдачи струи газа, которая обеспечивает движение двигателя и объектов, которые к нему прилагаются. В нашем случае этим объектом выступает самолет с пассажирами. Газовая струя вытекает из сопла турбореактивного двигателя. Она отталкивается от воздуха и задает самолету движение с определенной скоростью. Чем сильнее отдача газа, тем большую скорость набирает авиалайнер.
Турбореактивный двигатель имеет следующие основные части:
- Компрессор. Турбины компрессора захватывают воздух, необходимый для реакций окисления.
- Камера сгорания. Сюда подается авиационное топливо и здесь же происходит его сгорание, которое сопровождается выделением большого количества тепловой энергии.
- Турбина. Сюда выводится горячий газ и направляется лопастями турбины в сопло турбореактивного двигателя.
- Реактивное сопло (выходное устройство)
В реактивном сопле проходит процесс получения реактивной тяги, за счет чего самолет разгоняется. Остановимся детальнее на том, каким топливом заправляют самолеты.
Перевозка авиатоплива по железной дороге
Авиационное топливо
Топливо для самолетов бывает двух видов – авиационный бензин и реактивное топливо (авиакеросин).
Авиабензины применяются для поршневых двигателей или же в качестве растворителя для технического обслуживания авиалайнеров. Такое горючее не сильно отличается от обычного автомобильного бензина, хотя имеет некоторые особенности, связанные со спецификой его применения.
Существует два вида авиационного бензина, которые отличаются некоторыми характеристиками, и одной из них является октановое число. Так как техника на поршневых двигателях все же сдает позиции, авиационный бензин также используется значительно реже.
Самым популярным топливом для авиалайнеров является авиационный керосин, который также называют реактивным топливом. Используется для аппаратов с турбореактивным двигателем.
Авиакеросин представляет собой дизельное топливо, полученное в ходе глубокой переработки нефти. Согласно с правилами эффективного использования турбореактивных двигателей, авиационный керосин должен быть максимально очищен от ароматических углеводородов и других примесей.
Авиационный керосин производится на нефтеперерабатывающих заводах. Согласно ГОСТу, выделяются авиакеросины для дозвуковой и сверхзвуковой авиации. Вы спросите, в чем же разница? Дело в том, что сверхзвуковой режим полета предполагает сильный разогрев топлива. И, если топливо мелкофракционное, оно начинает испаряться.
Сверхзвуковая авиация нуждается в «тяжелом» составе. К такому топливу относятся авиационные керосины Т-6 и Т-8В.
Для дозвуковой авиации подходит и мелкофракционное топливо. Однако чем больший процент топлива составляют легкие бензиновые фракции, тем на меньшую высоту полета оно рассчитано. К такому вида керосинов можно отнести керосин Т-2.
Керосин Т-1 является достаточно стабильным топливом, соответствующим международным стандартам качества. Авиационный керосин ТС-1 не совсем соответствует данным нормам за счет высокого процента серы в составе.
Мы рассмотрели, на чем летают самолеты. Теперь стоит уделить внимание не только авиатопливу, но и специальным добавкам, которые улучшают его качество.
Заправка самолета
Спецприсадки для авиационного топлива
К ним относятся следующие:
- Антистатическая присадка. Увеличивает электропроводность топлива и минимизирует накопление статического электричества, которое, в свою очередь, может привести к взрыву топливного бака.
- Противоизносная присадка. Необходима для увеличения срока эксплуатации автоматических механизмов в топливном отделе двигателя.
- Антиокислительная присадка. Понижает уровень окислительных процессов в топливе, за счет чего препятствует возникновению образованию смол.
- Антиводокристаллизационная присадка. Если в топливе присутствует хотя бы минимальный процент воды, на высоте в несколько километров она кристаллизуется. А мелкие кусочки льда могут сильно повредить двигатель, вплоть до его полного отказа. Присадка предотвращает подобные инциденты.
Мы рассмотрели, каким топливом заправляют самолеты, но еще не упомянули, как заправляют самолеты.
(о СУ-15-ом) в комментариях одна читательница написала, что я говорю о самолетах, как о живых существах. Ответил я, что так оно, видимо и есть, не в буквальном, конечно, смысле, но близко:-).
А теперь, продолжая эту полушутливую линию, скажу, что любое живое существо нужно вкусно и вволю кормить, дабы оно всегда было весело и здорово. Я вот, например, вкусно поесть очень люблю (хотя по мне этого не скажешь:-)) и от этого мое настроение зависит в немалой степени:-). Однако шутки шутками, но авиационное топливо – это своего рода пища для летательных аппаратов, и от его количества и качества напрямую зависит их работа. Так чем же кормят самолеты?
Нельзя сказать, что меню имеет особое разнообразие:-). Первое – это авиационный бензин . Он применяется в поршневых авиационных двигателях, то есть по сути дела в двигателях внутреннего сгорания и кардинально от автомобильного бензина не отличается. Конечно, определенные его характеристики имеют несколько другое значение, ведь авиационная специфика и более жесткие требования к качеству это предписывают. Автомобиль от плохого бензина в крайнем случае просто заглохнет и остановится, а у самолета в небе обочины не предусмотрено. Однако, например, на некоторых поршневых двигателях современной разработки с успехом применяется обычный 95-й автобензин. На данный момент в России выпускается два вида авиационных бензинов: Б-91/115 и Б-92. Кроме того разработан ГОСТ на авиабензин Б-100/130 и Б-100/130 неэтилированный. Это сделано дабы обеспечить соответствие европейским бензинам 100 и 100LL. Ну и еще выпускают бензин Б-70. Но это просто растворитель. На нем не летают, зато фильтры он моет бесподобно. Помню это из собственного опыта:-).
ИЛ-14. Потребитель ранее выпускавшегося бензина Б-95/130. К сожалению, уже не летает.
Второй пункт меню :-)… Однако все же в современных условиях, употребляя термин «авиационное топливо », мы имеем ввиду авиационный керосин. По другому его еще называют реактивное топливо, и предназначено оно для использования в ТРД и его разновидностях. Именно его летающая по всему миру авиация съедает в огромных количествах. Еще в старшем школьном возрасте я прочитал где-то интересный факт и запомнил его на всю жизнь: по тем временам кто-то подсчитал, что одна летная смена всего полка ракетоносцев ТУ-22 по топливу равнялась месячному автотопливному бюджету Белорусской ССР. А таких смен минимум две в неделю. А таких полков… 🙂 Вот такие дела. С течением времени дефицит авиакеросина ощущается все больше. Однако полноценной замены ему пока нет, и он продолжает выпускаться.
Ракетоносец ТУ-22. Большой любитель керосина:-).
В России сейчас существует шесть видов авиационных керосинов. ТС-1 – это так называемое топливо сернистое. Вырабатывается из нефти с высоким содержанием серы, и является основным топливом для дозвуковой военной и гражданской авиации. Может также применяться на сверхзвуковой при небольшой длительности полета. Дело в том, что на длительном сверхзвуке происходит интенсивный разогрев обшивки самолета при трении об воздух и, соответственно, разогрев топлива. Кроме того на большой высоте давление в надтопливном пространстве топливных баков ощутимо падает. Если топливо состоит из достаточно легких фракций, то они могут начать испаряться, образуются паровые пробки в топливной системе, а это уже грозит остановкой двигателя. Поэтому для сверхзвуковой авиации специально существует более «тяжелое» топливо Т-6 (а также его заменитель Т-8В ). Именно этим топливом заправлялись МИГ-25РБ в бытность мою на аэродроме (Польша), когда эти самолеты шли, как у нас тогда говорилось на разгон. А еще наши самолеты часто заправлялись топливом РТ (реактивное топливо). Это четвертый вид, выпускаемый в России. Это химически очень стабильное авиационное топливо , имеющее хорошие противоизносные свойства. А главное оно соответствует международным нормам и по отдельным показателям даже их превосходит. Это важно потому, что керосин ТС-1 во многом этим нормам не соответствует (в основном из-за большого количества серы).
МИГ-25РБ. Один из потребителей керосина Т-6.
Остались еще два вида. Это керосин Т-1
. Это достаточно хороший керосин, единственным недостатком которого является довольно низкая термоокислительная стабильность. Это означает, что при нагревании на внутренних деталях двигателя остаются смолистые отложения, которые ощутимо сокращают ресурс двигателя. Это топливо производится мало в том числе и из-за недостатка сырья, которым являются дефицитные сорта нефти с очень небольшим содержанием серы. И последний вид – это керосин Т-2
. Это достаточно легкое топливо, содержит до 40 процентов легких бензиновых фракций, а потому маловысотное. Оно является запасным по отношению к Т-1 и ТС-1.
На десерт
:-)… Современное авиационное топливо
, как, впрочем, и автобензин не обходится без спецприсадок, которые улучшают их эксплуатационные свойства. Существует их четыре вида:
Антистатическая
. Дело в том, что при движении больших потоков керосина по трубопроводам происходит интенсивное накопление статического электричества. Возможный разряд чреват взрывом. Поэтому добавляется спецприсадка, увеличивающая электропроводность топлива. Это присадка с интересным названием Сигбол. А самолет и топливозаправщик все равно при заправке заземляются:-).
Заправка с заземлением.
Противоизносная
. Керосин, например, служит рабочим телом и, своего рода, смазкой в тонких механизмах топливной автоматики и его смазывающая способность очень важна. Здесь тоже применяется Сигбол.
Антиокислительная
. Эти присадки сильно понижают способность керосина к окислению и отложению смолистых образований, в том числе и при высоких температурах. Обычно это присадка Агидол-1.
Заправка ТУ-154М от аэродромного топливозаправщика.
Антиводокристаллизационная . Это очень важная присадка. Дело в том, что на высоте при длительном дозвуковом полете топливо охлаждается достаточно сильно. При полете более 5-6 часов на высотах выше 7000 метров вплоть до -45 градусов. И если в топливе есть хоть немного воды (0,002% хотя бы), то она замерзает и выпадает в виде мелких кристаллов, которые потом могут попасть на топливные фильтры тонкой очистки двигателя. Если кристаллов достаточно много, то фильтры просто забиваются и прекращается поступление топлива. Двигатель останавливается. Присадки эти достаточно надежны (это так называемая жидкость «И», ТГФ, ТГФ-М, И-М) и практика их применения уже большая. Но тем не менее керосин проверяется перед каждой заправкой на наличие воды и посторонних примесей и перед каждым вылетом тоже берутся пробы, проверяются и хранятся до посадки самолета.
Таково авиационное топливо , применяемое сейчас в авиации. Оно, к сожалению, совсем не проявляет дружественности к окружающей среде.
Контроль не всегда помогает:-).
И сырья для его производства (нефти) становится все меньше, а само топливо дороже. И хоть ужесточается контроль за его расходом, его все равно не хватает.
Поэтому будущее его в долговременной перспективе туманно. Сейчас ведутся разработки новых видов авиационного топлива с привлечением синтетических материалов, (жидкий водород и жидкий метан). Но все это пока на уровне самых начальных экспериментов. Так что нам еще долго ощущать на летном поле аэропорта характерный запах выходящих газов из сопла двигателя…
Между прочим родной для меня запах:-)… Вопоминания волнующие и только хорошие… 🙂
P.S. А говорят авиационный керосин еще и целебными свойствами обладает:-). У нас в полку его пили некоторые от простуды. Я не пил:-). Но тему эту разовью в будущем…
Фотографии кликабельны.
Современные газотурбинные авиадвигатели работают на керосине.
Как он попадает в самолёт, что при этом происходит и как всё выглядит?
Подъёмная сила, поддерживающая самолёт в воздухе, создаётся крылом.
Поэтому, чтобы нагрузкам далеко не ходить, одну из самых тяжёлых - топливо - на самолёте тоже размещают в крыле.
Внутри него. По сути, крыло - это коробка из алюминиевого сплава. Так что, если эту коробку сделать герметичной, внутрь неё вполне можно налить довольно много чего-нибудь. Например, керосина.
Каждое крыло (по-западному и по-простому; а в советской школе оно называлось полукрыло) Боинга-737 Классики (это модификации -300, -400 и -500) вмещает до 4,5 тонн керосина. В каждое Эйрбасовское (-319,- 320, -321) крыло помещается примерно по 6 тонн.
Так как этого топлива маловато для нормальных полётов, то обычно самолёты имеют ещё бак(и) внутри фюзеляжа.
У 737 Классики и у Эйрбасов 320 - примерно одинаково - на 6,5 тонн.
Как происходит заправка?
Примерно за полтора часа до вылета экипаж появляется в АДП.
Там лётные деятели получают уже подготовленный расчёт загрузки самолёта.
Они пересчитывают нужное количество топлива.
Учитывают особенности конкретного самолёта.
Например, на самолёте может быть неисправной выпускная посадочная фара (крыльевая). Ограничений по полёту это не накладывает, но расход топлива может увеличится (примерно) на 1% из-за торчания фары в выпущенном положении.
Может быть снят какой-то обтекатель (после повреждения). Это тоже увеличит расход топлива.
Учитываются также и особенности рейса.
Например, расположение запасных аэродромов.
Погода по пути следования и над местом назначения может потребовать оставаться в зоне ожидания подольше, что тоже повлияет на необходимую заправку.
Цены на топливо в аэропорту назначения могут "кусаться" и, при небольшой загрузке, выгоднее может быть заправка на базе в оба конца.
Точнее про расчёт топлива лучше узнавать у действующих пилотов, а мы пройдёмся далее по процедурному вопросу и технической части.
Определив нужную заправку, экипаж отзванивается диспетчеру и сообщает, сколько ж ему в этой жизни всего надоть.
Диспетчер по радио оповещает о новости персонал, занимающийся Ground handling-ом.
Тем временем, за час до вылета, подъезжает топливозаправщик (машина).
Машина останавливается у самолёта, и заправщик-человек (придаток машины) подсоединяет шланг к заправочной горловине на крыле. Также машина заземляется на землю:) и на самолёт. Абы чего не вышло.
Сейчас разговор о семействе A320, но, в целом, ситуация у других самолётов похожа.
Рядышком с заправочной горловиной на крыле присутствует панель заправки.
(на фото находится левее шланга)
На этой панели имеются:
Самый левый блочок:
1. сверху - три сигнальные лампы достижения полной заправки левым, правым крыльевыми и центральным (в фюзеляже) баками.
2. под красными колпачками - три переключателя управления заправочными кранами баков. В верхнем положении кран принудительно открыт, в нижнем - принудительно закрыт, в среднем - управляется автоматикой.
3. нижний ряд:
слева - переключатель "заправка - панель выключена - слив топлива",
посредине - переключатель тестирования панели,
справа - выключатель резервного питания панели от аккумуляторов.
Посредине панели - заглушка.
Правый блочок:
1. сверху - три индикатора количества топлива в баках (левом, центральном, правом).
2. ниже - панель задатчика количества заправляемого топлива:
светящийся индикатор слева - необходимая общая заправка. В данном случае - в фунтах (самолёт взят в Америке).
ниже него - переключатель задатчика: влево - меньше, вправо - больше.
светящийся индикатор справа - общее количество топлива на борту. Тоже в фунтах (1 фунт = 0,45 кг).
под индикатором - зелёная лампа "ОК". Загорается, когда реальное количество топлива на борту соответствует заданному.
между ними - белая лампа, загорающаяся в случае использования дополнительной панели задатчика в кабине экипажа.
Панель заправки включается концевиком при открытии крышки лючка. Или, при управлении из кабины, при нажатии соответствующих кнопок в кабине.
Прям под панелью виден хромированный вал привода предкрылков.
По команде техника заправщик (человек) включает насос машины и топливо качается по шлангу в заправочный коллектор.
Человек следит за процессом.
Из коллектора топливо через открытые краны заправки поступает в крыльевые баки и, при необходимости, в центральный.
Центральный бак заправляется только тогда, когда ёмкости крыльевых не хватает. Крыльевые должны быть заполнены как можно полнее.
Открытием и закрытием кранов заправки управляет компьютер. Он распределяет топливо по бакам, выравнивает заправку баков при неравномерном поступлении топлива, а также закрывает краны при достижении заданного количества топлива на борту.
Пока идёт процесс (это минут 15-20 обычно), можно рассмотреть интересного.
Нижняя поверхность крыла имеет лючки для доступа внутрь баков.
В лючке слева мы видим Vent scoop. В это отверстие в полёте упирается набегающий поток воздуха и поддавливает топливо сверху.
Чтобы насосам было легче качать и чтобы не было кавитации (выделения из жидкости растворённого воздуха при пониженном давлении) на входе в подкачивающие насосы.
Чуть правее, с перевёрнутой лейбой - клапан слива отстоя топлива.
Отстой сливается для уменьшения (или исключения) воды в топливе. Поскольку горит керосин, а не вода. А вода может и замерзать. А зачем нам лёд на входе в нежную топливную автоматику двигателя?
Лично мне не нужен.
В правом лючке видим посредине место, где находится мерная линейка для измерения количества топлива в баке непосредственно (при отказе топливомеров, например).
Непременно запомним, что возле линейки присутствует надпись вида "R-5".
Также на крыле есть два лючка такого вида:
Это - защита бака от перенаддува излишне ретивыми заправщиками.
Если в баке будет излишнее давление, то мембрана чуть выше отверстия разрушится, и топливо через отверстие весело хлынет на перрон.
Продолжая изыскания, подойдём к обтекателю низа фюзеляжа напротив правого двигателя.
Откроем увиденный лючок...
- Опа! Нас обманули! Аффтора - на свалку истории! - возопят некоторые.
И будут правы.
Лишь частично.
В этом лючке обычно располагается заправочная панель у самолётов, сделанных для Европы.
Все её элементы точно такие же, как на показанной выше крыльевой панели, только располагаются они не слева-справа, а один над другим.
В Европе, видимо, большей частью заправкой управляет выделенный наземный персонал.
В Амэрици философия другая, и там панель находится на крыле, поближе к заправщику (человеку). Коий, видимо, и управляет процессом.
Но это всё - цветики.
А где же семицветики? - спросит наблюдательный Чи.
В верхнем правом углу, батеньки мои. Притаилося интересного.
Взглянем снизу.
Это, дорогуши, - ни что иное, как уровень:)
Герметичная плошечка с жидкостею и живущим в ей специально обученным пузырьком показывает нам наклон самолёта вперёд и/или вбок.
Полезно при подъёме самолёта на гидроподъёмниках, например.
Зачем оно здесь?
Мы не ищем простых решений, да.
Как видите, на стекле нанесена координатная сетка для формализации положения пузырика.
Имея эту координату и показания магнитных линеек уровня топлива в баках (вспомним "R-5"), по таблице можно найти точное количество топлива в баках. Линейки расположены по всему размаху каждого крыла и в центральном баке. Каждая обозначена своим номером.
А вы говорите - "павлины"...
Тем временем заправка заканчивается.
Заправщик выписывает бумажку с указанием типа и количества заправленного топлива.
С ей мы идём в кабину лайнера и можем посмотреть на топливо по бакам на нижнем ECAM:
Здесь мы видим:
LBS - топливо измеряется фунтами.
FOB - Fuel On Board - общее количество топлива на борту.
F. Used - использованное топливо каждым двигателем в прошлом полёте (в текущем полёте отсчёт начнётся с нуля).
Кружки с перпендикулярными потоку линиями - закрытые клапаны топливной системы.
Линии - магистрали.
Прямоугольники - топливные насосы (сейчас выключены). Как видим, каждый двигатель питается топливом своего крыла, а на всякий пожарный есть кран кольцевания (посредине) для объединения обеих частей топливной системы.
Ниже - интересная картина распределения топлива по бакам.
Видно, что их вроде бы пять, да?
Это зелёными вертикальными линиями отделены концевые отсеки крыльевых баков.
Зелёные линии обозначают клапаны внутри крыла.
Первоначально топливо вырабатывается из внутренних отсеков крыла, а по достижении какого-то количества топлива клапаны открываются и топливо из концевых отсеков вольётся во внутренние.
Ещё ниже - температура топлива в каждом баке.
(Подробнее про дисплеи в кабине A320 и про саму кабину смотрите в посте)
Собственно, сразу после окончания заправки уже и пассажиров запускают.
Так что, как увидели сматывающего заземление и шланг заправщика (человека), можете подхватываться и с вещичками бежать занимать очередь на выход к лайнеру.
Теперь, в конце, чуть жести про 737-500:)
Лючок заправочной панели открывает нам как панель, так и скрывающуюся заправочную горловину.
Слева от шланга имеется висящая красным крышка заправочной горловины, а меж ними - заправочный коллектор. Куда и поступает топливо.
Внутри коллектора находятся три заправочных крана (на Эйрбасе они - все в разных местах).
На каждом кране есть кнопка принудительного механического открытия крана, то есть заправлять на крайняк можно и вообще без электричества. На Эйрбасе тоже есть принудительное открытие, но там краны крыльевых баков находятся под панелями крыла, и эти краны просто так не откроешь - надо панели снимать. Правда, кран заправки центрального бака там относительно доступен - находится в нише шасси.
Панель заправки 737 Классики аскетична.
Вверху - три лампы сигнализации открытого положения кранов заправки.
Ниже - тумблеры электрического открытия и закрытия кранов.
Слева от них - выключатель вспомогательного питания кранов от аккумуляторов.
Ниже, посредине панели, - три указателя топливомеров по бакам.
Заправка контролируется вручную. Крыльевые - полностью, всё остальное - в центральный.
Единственная автоматика - закрытие кранов заправки при достижении максимального уровня топлива в баке.
Индикаторы топливомеров в кабине:
Кнопа слева центрального индикатора тестирует собственно индикацию.
С линеечками мерными на Боинге тоже всё просто, по рабоче-крестьянски. Линейка сразу показывает на себе самой количество топлива в крыле. В центробаке линейки, увы, нет.
Слив топлива с самолёта происходит через тот же заправочный коллектор, через который оно заливается.
Только надо включить насосы того бака, откуда надо скачать топливо. А заправочные краны закрыть.
Если же не подсоединять при этом шланг заправщика и открыть какой-то кран, то получим перекачку топлива между баками.
Пожалуй, теперь это всё на сегодня.
Заправляйтесь на здоровье! :)
P. S.
Ниже, в комменте, гражданин выложил .
Что происходит с топливом до попадания к самолёту:
http://kak-eto-sdelano.livejournal.com/89610.html
Про крышки заливных горловин и про топливную панель в центроплане написано тут.
